«Волга»: вечно живая.

[KURAT]

Немного истории

 

Главная машина страны, как и главная река, — длинная и широкая, а ее история, как в песне, тянется «издалека до-о-лго...». В нынешнем году исполняется 40 лет «Волге» ГАЗ-24. И эту дату модель встретит на конвейере! Ведь нынешняя «Волга» — неоднократно усовершенствованный вариант «двадцатьчетверки» из 1968-го

Официально днем рождения ГАЗ-24 считается 15 июля 1970 года, когда новая «Волга» заменила на конвейере старую и стала единственной легковой моделью Горьковского автозавода. Однако годом начала ее производства можно считать и 1968-й. Ведь еще в 1967-м советской общественности объявили о скором появлении ГАЗ-24, в феврале 1968-го показали ее на выставке советского автопрома на ВДНХ и к концу года по обходной технологии собрали 31 машину. В конце 1969-го наладили сборочный конвейер и сделали еще 215, так что ГАЗ-24 от 15 июля 1970 года далеко не первый! Но в 1970-м отмечали столетний юбилей Ленина, и новая модель должна была стать подарком «любимому вождю».

Макет 1962г.

В то время ГАЗ выпускал вполне созвучную тогдашней автомобильной моде, диктуемой США, «Волгу» ГАЗ-21. Готовилась к запуску в серию «Чайка» ГАЗ-13, в апреле 1958-го на Международной промышленной выставке в Брюсселе экспозиция ГАЗа получила Гран-При.

Но уже через пару лет американский автодизайн перешел от обтекаемых форм и килей к прямоугольным очертаниям, и все, что копировалось у американцев, стало неактуально.

Художественный коллектив ГАЗа это понял, и еще в 1960 году по собственной инициативе построил полноразмерный макет новой легковой модели. В облике ее соединялись элементы американских машин 1959 модельного года, а этот стиль оказался недолговечным. И когда в 1961-м на ГАЗ-21 в очередной раз вешали другую облицовку радиатора, в США менялось целое направление. Стареющая с каждым днем внешность «Волги» сказывалась на ее продажах и соответственно доходах «Автоэкспорта».

Поэтому в 1961-м на заводе всерьез приступили к работе над новой моделью. Главным конструктором назначили Александра Невзорова (автора ГАЗ-21), художниками-конструкторами — Леонида Циколенко и Николая Киреева. Проектирование начали с размахом — двигателей запланировали целых четыре: базовый V6, мощный V8 от «Чайки», экономичный четырехцилиндровый дизель и дешевый в производстве четырехцилиндровый мотор от ГАЗ-21 такси. Шестицилиндровик предполагалось выпускать в вариантах с чугунным и алюминиевым блоками цилиндров и по стандарту комплектовать автоматической коробкой передач, а дизель и «четверку» — трехступенчатой механической с переключателем на рулевой колонке и автоматически подключающейся повышающей передачей. Если бы этим планам суждено было сбыться!

Новая Волга на фоне старой

Внешний облик ГАЗ-24 рождался долго и трудно. В первый год работы художники-конструкторы пытались «распрямить» кузов «двадцать первой» и снабдить его четырьмя фарами, но выглядело все по-прежнему архаично. Поэтому начался самостоятельный поиск формы, и с 1962 по 1966 год было построено шесть полноразмерных макетов и нарисовано бесчисленное число эскизов — откровенно «сдирать» новую «Волгу» с конкретной иностранной модели не стали. Наконец к 1965 году машина обрела реальные очертания — на эскизах можно было видеть ее «лицо» как с двумя или четырьмя круглыми, так и прямоугольными фарами, с горизонтальными или вертикальными ламелями передней решетки.

В это же время новинка получает обозначение ГАЗ-24 следом за ГАЗ-23 — неизвестной рядовым советским гражданам модификации «двадцать первой» с двигателем 5,5 л V8 от «Чайки» ГАЗ-13 (195 л. с.), предназначавшейся для ГОНа и КГБ. В 1966-м появились ходовые прототипы, а в следующем году «Автоэкспорт» анонсировал новинку. Но серийное производство задержалось. В июле 1967 года разразилась «шестидневная война» между арабами и Израилем — СССР вовсю помогал арабской стороне в ущерб собственным планам. Поэтому на момент «официального» запуска в серию новинка оказалась не первой свежести — актуальной она была для середины 60-х.

Один из первых прототипов

Для советского автопрома модель была прорывом. Она хотя и не содержала революционных дизайнерских решений, но смотрелась очень даже изящно. Форточки передних дверей начинались от ветрового стекла залихватскими скосами. Облицовка радиатора походила на «китовый ус» ГАЗ-21 третьего поколения. Хром присутствовал в изобилии, включая окантовку всех стекол и водостоков, а также декоративные «гребешки» вентиляционных дефлекторов на задних стойках крыши (как у тогдашнего Mercedes-Benz W111). Хромированными были молдинги под передней решеткой, на порогах, крышке багажника, оклады задних фонарей, колесные колпаки и три вычурных росчерка «Волга»!

 

При этом чувствовалось, что машину делали для человека. Граненые передние крылья, особенно пущенные по ним сверху легкие продольные ребрышки, помогали водителю лучше ощущать габариты автомобиля 4735 мм длиной и 1800 — шириной. Конструкцию кузова можно назвать несущей — два интегрированных подрамника спереди и сзади обеспечивали ему высокую жесткость на плохих дорогах.

До 1977 года спереди было раскладное третье место

Впервые на советском автомобиле появились гнутые в вертикальной плоскости боковые стекла. А большие ветровое и особенно заднее получили уменьшенную по сравнению с ГАЗ-21 кривизну. Все кузовные панели отличались простотой и технологичностью. А вот интерьер «двадцатьчетверки» был для советского человека непривычным. Центральное место среди приборов занимал похожий на портняжный сантиметр ленточный спидометр: скорость указывала выползающая слева направо лента красного цвета! Передние кресла, как у раскладной мягкой мебели, только входившей в быт советского человека (кресла-кровати), складывалось в трехместный диван — дополнительное место получалось при откидывании центрального подлокотника. Рычаг переключения передач, как у новейших европейских моделей, торчал из пола! Обивка салона выполнялась комбинированной — винил и ворсистая ткань. Стандартным оснащением стал радиоприемник с УКВ-диапазоном, к которому дополнительно можно было приобрести коротковолновую приставку. В общем, как говорил Новосельцев из «Служебного романа», «малогабаритная квартира на колесах»!

Впрочем, в этом «доме» не все было радужно. Мечтам конструкторов о V-образной «шестерке» объемом 3,0 л и мощностью 135 л. с. не суждено было сбыться. Место под капотом серийной ГАЗ-24 занял модернизированный 2,4-литровый мотор ее предшественницы с двухкамерным карбюратором. В варианте под бензин АИ-93 он выдавал 98 л. с. (позднее мощность снизили до 95 л. с.), а для такси, работавших на А-76, -только 85. Передняя шкворневая подвеска, требовавшая регулярного шприцевания, вела родословную даже не от ГАЗ-21, ЗИМа или «Победы», а от Opel Kapitan 1936 года! Правда, балка переднего моста стала цельнокованой (у Opel и американских машин она была сварная), а значит, менее тяжелой. Плюс к этому появились телескопические амортизаторы, число точек смазки сократилось.

 

Еще более древней была подвеска заднего моста на продольных полуэллиптических рессорах без стабилизатора поперечной устойчивости. Такое же старье — тормоза барабанного типа с гидровакуумным усилителем и разделительным контуром в тормозной системе. Из технических изысков ГАЗ-24 мог похвастать разве что полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой передач.

Но невзирая на недостатки новая «Волга» была весьма солидной. Всем своим видом, просторным салоном и плавностью хода она стала аллегорией нерушимости великой державы и незыблемости принципов социализма. На дворе стоял 1970 год, воцарялся застой...

С началом производства ГАЗ-24 стал обрастать модификациями. Индекс ГАЗ-24-01 получило такси с дефорсированным мотором, таксометром вместо радиоприемника и обивкой салона из дешевого кожзаменителя. Для работы в такси предназначалась и появившаяся в 1977 году модификация ГАЗ-24-07 с газобаллонным оборудованием.

В 1972 году увидел свет универсал ГАЗ-24-02 с задней подвеской, усиленной шестым рессорным листом. Он с самого начала вмещал семерых, а его сиденья второго и третьего рядов были похожи на складные дачные стульчики. Забавно, что они и в нынешней "Волге«-универсале такие же!

Экспортных модификаций было три. Праворульная обозначалась как ГАЗ-24-54, а 24-76 и 24-77 — «машинокомплекты» седана и универсала для бельгийской фирмы Scaldia-Volga, устанавливавшей на Volga GAZ M24D, продававшуюся в Европе, дизель Peugeot Indenor (75 л. с.).

Полноприводные ГАЗ-24-95 обслуживали лично «главного охотника СССР» Леонида Ильича. Забавно, что эмблема с оленем на носу этих машин была не красная, а зеленая!

В пяти экземплярах изготовили полноприводный ГАЗ-24-95 на агрегатах УАЗа, при этом конструкторы сумели обойтись без рамы! По заказу КГБ малыми партиями строились «догонялки» ГАЗ-24-24 с двигателем от «Чайки» ГАЗ-13 для слежки за автомобилями иностранных дипломатов. Максимальная скорость такой «Волги» составляла 200—220 км/ч. Водили «догонялки» высокие профессионалы: тяжелый мотор приходилось уравновешивать чугунной плитой в багажнике массой 200 кг, а гидроусилителя руля не было — места ему под капотом не оставалось.

Постоянно совершенствовалась и базовая модель. Сначала с правого переднего крыла исчезло зеркало, а левое передвинули к стойке ветрового стекла. В 1973-м изменился радиоприемник, а в 1974-м на задних стойках появились фонарики, загоравшиеся при открывании задних же дверей. Через год ленточный спидометр, дававший сбивчивые показания из-за сильных колебаний красной полосы на ходу машины, заменили стрелочным.

Первую серьезную модернизацию ГАЗ-24, продиктованную возросшими требованиями к безопасности, провели в 1977—1978 годах. На бамперах появились клыки с резиновыми вставками и противотуманные фары, сбоку передних крыльев — повторители указателей поворотов, в салоне — ремни безопасности, из-за которых ликвидировали передний трехместный раскладной диван. Кстати, те ремни были неинерционными и регулировались вручную каждым седоком. Панель приборов и сверху и снизу покрыли полихлорвинилом под шагрень, под которым находился слой мягкого пенополиуретана.

Но рукоятки панели погрубели и стали исключительно черного цвета с небрежно нанесенными символами — раньше-то они были стильными, иногда даже со вставками цвета слоновой кости. Для обивки салона всех, даже не специальных, машин стали применять простую ткань и даже кожзаменитель.

«Вглядываясь в продукцию советского автомобилестроения, восторгаешься той инженерной школой, благодаря которой возникли эти потрясающие воображение конструкции», — причмокивая, произнес «главный автолюбитель СССР» Леонид Ильич Брежнев в 1979 году. На что он тогда засмотрелся, неясно, но уж точно не на ГАЗ-24 — «Волга» срочно требовала замены.

Но на заводе ограничились полумерами. Их результатом стало появление в 1982 году на основе ГАЗ-24 еще одной, параллельной, модели «Волги» — более солидного ГАЗ-3102, увеличенного до 4885 мм в длину за счет переднего свеса. Эту машину задумали еще в 1976—1977 годах, и ее создатели снова загрезили о V-образной «шестерке», а потом даже о 4,5-литровой «восьмерке»! Но в серию ГАЗ-3102 пошел со старой карбюраторной «четверкой», которая стала форкамерно-факельной — бензиновая смесь поджигалась не искрой свечи, а факелом раскаленных газов, вырывающихся из форкамеры. Мощность мотора увеличилась до 105 л. с., но упал крутящий момент. Конструкция оказалась сложной, ненадежной, и водители прозвали этот мотор «форкамерно-фекальным».

Из дизайнерских изысков ГАЗ-3102 выделяли отсутствие форточек и дверные рукоятки, утопленные в поверхность дверей. По-новому были оформлены передняя и задняя части кузова, изменились интерьер салона, приборная панель. На передних колесах появились дисковые тормоза, что пошло на пользу сделанным уже на основе 3102 «догонялкам» ГАЗ-31013.

«Экономика должна быть экономной», — вещал с трибуны уже новый генсек Михаил Сергеевич Горбачев. Поэтому в 1985-м модернизировали ГАЗ-24 согласно именно такой установке. Новую модель обозначили 24-10.

В очередную эпоху всеобщего равенства и братства она многое позаимствовала от привилегированного ГАЗ-3102: комбинацию приборов, передние боковые окна без форточек, плоские рукоятки дверей, широкопрофильные шины. Протектор на этих шинах был летний, и не привыкшие к широким «лаптям» таксисты поначалу то и дело летали на таких «Волгах» с обледенелых набережных в Яузу и Москву-реку.

ГАЗ-24-10. Дитя перестройки и гласности лишилось «китовых усов» облицовки радиатора и неуверенно стояло на асфальте на диковинных широкопрофильных шинах

поскольку денег в СССР становилось все меньше, «двадцатьчетверка» попутно лишилась фонариков на «гребешках» вентиляционных дефлекторов и поменяла хром облицовки радиатора на простой черный пластик. Зато ее передние кресла обрели подголовники, колеса — новые пластиковые колпаки, задние стекла вместо обдува теплым воздухом наконец-то получили электрообогрев, мощность мотора увеличилась на 5 л. с. Но все изменения внесли не сразу.

Весь 1985 год выпускали так называемый ГАЗ-24М. Буква «М» — не официальный индекс, а народная приставка от прозвища «мутант» — машины на заводе лепили из того, что было под рукой. К примеру, далеко не все снабжались передними дисковыми тормозами от ГАЗ-3102. Кроме того, из внешних изменений у переходной версии наличествовали разве что пластиковая облицовка радиатора, а в салоне новыми были только сиденья и рычаг стояночного тормоза, перекочевавший изпод рулевой колонки на центральный тоннель. Как раз тогда «двадцатьчетверка» лишилась качества сборки. «Министерской» стала «Волга» ГАЗ-3102, а «Волгу» 24—10 делали для частников и таксопарков. С захлестнувшим же в 90-х страну потоком иномарок ГАЗ-2410 потеряла свою главную особенность — недоступность и близость к власти.

ГАЗ-24-10 сняли с конвейера в 1992-м, и то по причине сильного износа кузовных штампов. Все оборудование продали Чебоксарскому авторемонтному заводу, и сегодня выпускающему для него запчасти. На этом историю «двадцатьчетверки» можно было бы и закончить...

«Жалко, одним словом, что ничего из этого не вышло. Идея-то хорошая. Автомобили пока плохие...» — сокрушался Борис Ельцин об инициативе Немцова пересадить чиновников на «Волги». Правда, это можно было бы делать в наказание. Так как пересаживаться им пришлось бы на очередную «новую «Волгу» ГАЗ-31029 — упрощенный ГАЗ-3102 с новым выпуклым «носом», старой плоской кормой и старым же 2,4-литровым (100 л. с.) мотором от ГАЗ-24-10. В просторечии эту машину называли «Ослобык». Он был сильно подвержен ржавлению, но прожил еще пять лет, пока в 1997-м не отправились в небытие карбюраторный мотор, четырехступенчатая коробка передач и куча других анахронизмов.

Его место занял более гармоничный на вид ГАЗ-3110, уже с пятиступенчатой КП и гидроусилителем руля. Тогда же на ГАЗе начали экспериментировать с двигателями, поселяя под капот то 2,3-литровый 16-клапанный ЗМЗ-406 (131 л. с.), то моторы Toyota и Rover (130 — 205 л. с.) и лицензионный дизель Steyr ГАЗ-560 (95 л. с.).

С 2004 года в серию пошла еще более новая «Волга» ГАЗ-31105, получившая шаровые опоры вместо шкворней в передней подвеске, стабилизатор поперечной устойчивости сзади и даже мотор фирмы Chrysler (137 л. с.). Есть ли предел совершенствованию?

[QWERT77]

Внешний облик ГАЗ-24 рождался долго и трудно. В первый год работы художники-конструкторы пытались «распрямить» кузов «двадцать первой» и снабдить его четырьмя фарами, но выглядело все по-прежнему архаично. Поэтому начался самостоятельный поиск формы, и с 1962 по 1966 год было построено шесть полноразмерных макетов и нарисовано бесчисленное число эскизов — откровенно «сдирать» новую «Волгу» с конкретной иностранной модели не стали.

 

Фуфел. Волгу нагло сперли с американца. Если интересно, то поищу фотки.

[мит30]

Фуфел. Волгу нагло сперли с американца. Если интересно, то поищу фотки.

нука-нука...

[QWERT77]

нука-нука...

 

ТУТ

 

Хотя волгу вроде с БЬюика сперли.....

[SandmanEST]

ТУТ

 

Хотя волгу вроде с БЬюика сперли.....

Тот, кто создал тему, которую можно наблюдать по твоей ссылке - полный дебил.

Конечно ,есть совпадения, некоторые даже интересные, но может стоит покопаться для начала, что бы понять что к чему? Как можн обвинять жигули в плагиате фиата??? Это полный писец уже!!!!

[spider]

Тот, кто создал тему, которую можно наблюдать по твоей ссылке - полный дебил.

Конечно ,есть совпадения, некоторые даже интересные, но может стоит покопаться для начала, что бы понять что к чему? Как можн обвинять жигули в плагиате фиата??? Это полный писец уже!!!!

Ну вот какой ты непонятливый..))..У жигулей такое же количество колес как и у фиата...))..Да и руль тож один...

Стопроцентный плагиат..)))

[SandmanEST]

Ну вот какой ты непонятливый..))..У жигулей такое же количество колес как и у фиата...))..Да и руль тож один...

Стопроцентный плагиат..)))

Ну так сравнивали бы тогда машины 20-ых с современными))) Всё одно.

А те сравнения... То же самое, что уличить в плагиате фольксваген с ауди или рено с пежо

 

ПыСы... а сама тема порадовала. Интересно было почитать

[Lazydog]

Как можно обвинять Жигули в плагиате Фиата? Запросто. Если 2101 была сделана самом Фиатом, то все последующие модели 3, 5 и 6 просто откровенно с Фиата копировались.

[SandmanEST]

Как можно обвинять Жигули в плагиате Фиата? Запросто. Если 2101 была сделана самом Фиатом, то все последующие модели 3, 5 и 6 просто откровенно с Фиата копировались.

 

 

А это разьве не разделённый концерн?

Да и насчёт дальнейших моделей... У нас была тройка 73-го года выпуска. Собрана в Тольятти, но называлась ЖИГУЛИ

[Lazydog]

В 80м был на заводе, был в "конструкторском" цеху, где в зале стояли десятки разодранных на части западных машин. Жигули были содранны с Фиата просто как на капировальной машине. Только 2101 был сделан по патенту Фиата, который Фиат предоставил бесплатно в ответ на заказ на поставку оборудования. Все остальное копировка.

[Mersedetij westisos]

В 80м был на заводе, был в "конструкторском" цеху, где в зале стояли десятки разодранных на части западных машин. Жигули были содранны с Фиата просто как на капировальной машине. Только 2101 был сделан по патенту Фиата, который Фиат предоставил бесплатно в ответ на заказ на поставку оборудования. Все остальное копировка.

 

Совершенно верно - для итальянцев этот заказ был спасением от банкротства, последующие модели были просто модификациями 2101 (отличались двигатели и декоративная отделка)

 

По теме - в 1988 г. мои родители продали 15-летнюю "тройку" и купили "Волгу" - ГАЗ-3102 - это казалось суперавтомобилем! Даже на фоне первых появлявшихся тогда иномарок "Волга" смотрелась весьма презентабельно!

[Lazydog]

По теме - в 1988 г. мои родители продали 15-летнюю "тройку" и купили "Волгу" - ГАЗ-3102 - это казалось суперавтомобилем! Даже на фоне первых появлявшихся тогда иномарок "Волга" смотрелась весьма презентабельно!

 

Я дико извиняюсь, но я не знаю, где она там презентабельно смотрелась. В 88 я себе взял 560 Мерин. Поверь, Волга как кусок ...рядом с ним смотрелась.

[Mersedetij westisos]

Я дико извиняюсь, но я не знаю, где она там презентабельно смотрелась. В 88 я себе взял 560 Мерин. Поверь, Волга как кусок ...рядом с ним смотрелась.

 

бля! ты б ещё с Роллс-Ройсом сравнил!!!

[Lazydog]

Ну так же были и Audi 100. Тоже рядом с ними Волга не стояла. Были BMW 735.

[Mersedetij westisos]

Ну так же были и Audi 100. Тоже рядом с ними Волга не стояла. Были BMW 735.

 

Нескромный вопрос - ты где жил в 88-90 гг.? у нас первые иномарки - старенькие япошки, мерседесы в 124-м кузове уже считались "крутыми", новые и дорогие иномарки встречались крайне редко! В 90-91 гг. ситуация начала резко меняться, вот тогда появились Ауди-100, Вольво 740/760 и т.п.

[Lazydog]

В Питере

[Mersedetij westisos]

Ну и много ли было в 1988 году в Питере иномарок? В августе 88-го мы с родителями ездили в Питер (на "Волге" ) иномарки были крайней редкостью, а в Риге, к примеру, "крутой" машиной считалась "восьмёрка/девятка" (ВАЗ-2108/2109)...

[Lazydog]

В 88 году в Питере уже было много иномарок.

[Mersedetij westisos]

В 88 году в Питере уже было много иномарок.

 

В 88-м ещё почти небыло, даже в 90-м, когда я часто бывал в Питере, иномарки бросались в глаза из-за редкости... а вот в 91/92 гг. ситуация поменялась и их кол-во начало резко расти, но и цена была хорошая - Мерседес 280 SE (126-й кузов) 1988 года выпуска стоил 12000 долларов (Питер, весна 92 года, салон на В.О.)

[Lazydog]

Ну о чем ты говориш? В 1988 даже в той дальнобойной конторе, в которой я числился водителем , было 7 фордов европейского происхождения, 2 мерина, 1 ауди. Плюс 8 микроавтобусом Фольцвагена. В доме, где я жил, помимо моей, были еше 3 иномарки. Почти у всех моих друзей были иномарки. В Питере к 90 году на иномарки даже внимание перестали обращать, а в Москве так и подавно.

[Mersedetij westisos]

Ну о чем ты говориш? В 1988 даже в той дальнобойной конторе, в которой я числился водителем , было 7 фордов европейского происхождения, 2 мерина, 1 ауди. Плюс 8 микроавтобусом Фольцвагена. В доме, где я жил, помимо моей, были еше 3 иномарки. Почти у всех моих друзей были иномарки. В Питере к 90 году на иномарки даже внимание перестали обращать, а в Москве так и подавно.

 

крупным шрифтом - НЕ ВЕРЮ!

[Lazydog]

Ну извини, что я тебе могу на это сказать? Ок, я вру. Полегчало? Тем ни менее факты вещь упрямая.

[Mersedetij westisos]

Ну извини, что я тебе могу на это сказать? Ок, я вру. Полегчало? Тем ни менее факты вещь упрямая.

 

Факт, что ты врёшь? мне не 15 лет и я прекрасно помню то время... кстати, весной 88-го года в Москве, около ТЮЗа была припаковано Volvo-740 с дипномерами, так люди фотографировались на её фоне....

[Lazydog]

Факт, что ты врёшь? мне не 15 лет и я прекрасно помню то время... кстати, весной 88-го года в Москве, около ТЮЗа была припаковано Volvo-740 с дипномерами, так люди фотографировались на её фоне....

 

Ты паспорта у тех людей не спрашивал? Там наверняка было не мало твоих земляков. Поверь, не вру. В конце 87 и начале 88 произошел скачек и на улицах стало много иномарок.

[Mersedetij westisos]

Ты паспорта у тех людей не спрашивал? Там наверняка было не мало твоих земляков. Поверь, не вру. В конце 87 и начале 88 произошел скачек и на улицах стало много иномарок.

 

Ну подождём ещё чьих-нибудь воспоминаний...