Трагедия в Казани....

[Аурита]

Как обычно, пилотов. С них уже не спросишь.

Ну в самом деле, не делать же крайним того, кто покупал и продлевал эксплуатацию этого летающего гроба.

 

 

Пожалуй, лучще подождать результатов расследования. Так как самолёт действительно старый, и, возможно, вскрылась его старая болячка.

 

 

Но, если посмотреть правде в глаза, хоть проблемы в полёте и начинаются именно с мат. части, последствия могут зависеть от реакции экипажа.

 

Все помнят Ижму:

 

 

 

Пилоты отреагировали адекватно, все спасены.

 

 

Но вспомним ЧП с Эйр Франс в 2009 году:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%...%BE%D0%B4%D0%B0

 

Увы, пилоты оказались не готовы к развитию событий.

 

Как развивались события в данном случае- Бог ведает.

Может, опять клапан руля высоты не сработал.

Тогда и шансов небыло.

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем Аурита

[Аурита]

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.

В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.

Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.

После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

пока всё понятно .

 

но вот далее:

 

Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).

Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.

От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.

Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.

Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.

 

Не самоубийцы же они. Поняли, что скорости нет. Приняли меры.Разогнали.И даже превысили необходимую.

потом продолжили жать от себя.

Почему?

Непонятка.

 

всё ж с мат частью, похоже, что-то не так.

[Мансур]

пока всё понятно .

 

но вот далее:

 

 

 

Не самоубийцы же они. Поняли, что скорости нет. Приняли меры.Разогнали.И даже превысили необходимую.

потом продолжили жать от себя.

Почему?

Непонятка.

 

всё ж с мат частью, похоже, что-то не так.

Вроде как современные самолеты даже на автопилоте садятся, походу в ручную ни когда и не умели

[Lazydog]

Ручная посадка Боинга дело рук очень умелого пилота, на сколько я читал этот пилот имел всего 500 часов за штурвалом Боинга и, скорее всего, в ручную его никогда не сажал. что за маразм, почему они руками пилотировали?

[tplust]

Ручная посадка Боинга дело рук очень умелого пилота, на сколько я читал этот пилот имел всего 500 часов за штурвалом Боинга и, скорее всего, в ручную его никогда не сажал. что за маразм, почему они руками пилотировали?

Общее количество часов налета командира экипажа на данном типе судна составляло 2500 часов, в том числе 1000 часов в ночное время и 500 часов в качестве командира. Показатели второго пилота - 1900 часов. При этом норматив составляет для командира корабля 800 часов.

 

Подробности: http://www.regnum.ru/news/1734185.html#ixzz2l7TDC0ZW

[Vladimir-FF]

А с чего вы взяли, что посадка происходит автоматом? Всегда пилоты сажают и поднимают. Если нет - то нахуя они там сидят?

[Мансур]

А с чего вы взяли, что посадка происходит автоматом? Всегда пилоты сажают и поднимают. Если нет - то нахуя они там сидят?

Там их не один и в том числе на взлет посадку должны быть.

При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

В современных самолетах вообще участие человека минимизировано - обычно когда вмешивается человек то наступает пресловутый человеческий фактор потому что при таком количестве приборов обязательно чего нибудь да забудешь нажать отжать отключить или включить что и произошло в данном случае.

 

П.С, недавно сообщили в новостях что приехали помочь спецы из США с компании боинг - должны ускорить детальную расшифровку, посмотрим что скажут

[Lazydog]

Ну я был прав, капитан имел 500 часов в капитанском кресле. На сколько я читал, по нашим меркам это мало. Однако ввести Боинг в пик .... подумал, я вроде даже и не слыхал о таком.

[Lazydog]

"Исходя из тех предварительных данных, что были получены при расшифровке параметрического бортового самописца, сваливание самолета в пике и последовавшее за ним крушение, могло быть следствием неправильных действий экипажа в нештатной ситуации".

 

Впрочем уже началось словоблудие:

 

"Вина лежит на органах, которые пытаются управлять нашей гражданской авиацией"

 

Летчик-испытатель специалист по расследованиям летных происшествий Владимир Герасимов подтвердил РБК, что данные МАК говорят об ошибке пилота. Однако, по мнению пилота, на проблему нужно смотреть шире.

 

"На мой взгляд, вина лежит на органах, которые пытаются управлять нашей гражданской авиацией. Причем их сейчас аж четыре штуки, до недавнего времени их было пять - я их называл "пятибоярщина" - но ни одному из этих органов не вменена ответственность за обеспечение безопасности полетов гражданской авиации. По международным законам ответственность за это несет государство. Получается, если полномочные органы не отвечают, отвечают президент и премьер-министр, но это же, наверное, неправильно", - отметил Герасимов.

 

"Человек имеет право на ошибку, она и физически, и морально допустима и возможна, но если мы сейчас свалим все на экипаж, то можно ждать следующей ошибки экипажа, следующей катастрофы и следующих минут молчания. Надо же извлекать уроки", - добавил летчик-испытатель.

 

Вот о чем этот ****к говорит?

[Аурита]

Там их не один и в том числе на взлет посадку должны быть.

В современных самолетах вообще участие человека минимизировано - обычно когда вмешивается человек то наступает пресловутый человеческий фактор потому что при таком количестве приборов обязательно чего нибудь да забудешь нажать отжать отключить или включить что и произошло в данном случае.

 

П.С, недавно сообщили в новостях что приехали помочь спецы из США с компании боинг - должны ускорить детальную расшифровку, посмотрим что скажут

 

Отношения пилота и автоматики в самолёте -тема сложнейшая.

Автоматика -она расслабляет пилота, превращая его в банального оператора-наблюдателя.

С другой стороны, аппарат , управляемый автопилотом делает полёт наиболее комфортным для пассажиров.

Но, к сожалению, иногда в самый неподходящий момент, автомат оказывает.

Отключается без всякого предупреждения, просто умывает руки:

Мол, я -пас. Теперь давайте руками рога терзайте.

 

Вот тут и покажи, пилот, свои часы налёта, оправдай регалии и звания.

Получается не у всех. Не смотря на налёт и прочие данные.

[Аурита]

Впрочем уже началось словоблудие:

 

 

 

Вот о чем этот ****к говорит?

 

Попытки обвинить в трагедии красной нитью проходили по темам специализированных форумов.

требовали смены президента, министров, а то и всей системы.

Как будто это поможет избежать авиакатастроф.

 

 

Кстати, впервые увидел в СМИ ссылки на посты знакомых юзеров с авиафорума.

Причём , выбраны наиболее бредовые.

[Lazydog]

Ну по ходу дела тут комбинация всего.

 

Злополучный рейс в Казань был у самолета четвертым за день, а командир впервые уходил на второй круг

 

ТЫЦ

[Мансур]

Ну по ходу дела тут комбинация всего.

 

 

 

ТЫЦ

Пиздец полный

К сожалению, один из бортовых самописцев оказался настолько поврежденным, что был утрачен носитель информации - магнитная лента, на которой записаны переговоры членов экипажа между собой и с наземными диспетчерскими службами. Это затруднит расследование причин авиакатастрофы. Возможно, речевой самописец от сильнейшего удара о землю разрушился, и кассета с записью переговоров экипажа вылетела на летное поле, затерявшись среди обломков самолета. Специалисты очень внимательно осматривали место крушения, но лентопротяжного механизма не нашли. Не исключено, что его вывезли с фрагментами самолета до того, как нашли сами «черные ящики». Впрочем, все уцелевшие фрагменты лайнера хранятся до завершения расследования. Так что если магнитная лента не сгорела, ее обязательно найдут

Я до сих пор думал что самописцы это самая неубиваемая деталь самолета, которой похуй и огонь и вода и удары и взрывы. Какая то неувязочка - явно что то скрывают.

[ил72]

Да какая разница как там и что в деталях, людей уже не вернешь. А проблему надо комплексно решать, начиная от импортного летного хлама до качественного обучения пилотов. Да только мне что то подсказывает, что воз так и не сдвинется с места.

[tplust]

Выводы Межгосударственного авиакомитета о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.

 

 

Вчера Межгосударственный авиакомитет (МАК) опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Участники расследования пояснили "Ъ", что приземление в аэропорту столицы Татарии, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому, получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

 

 

 

Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг. Получив разрешение, один из пилотов нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

 

 

 

Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме". Специалисты пояснили "Ъ", что это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

 

 

 

Его действия вначале соответствовали маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха, и скорость самолета начала опасно падать. Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/ч) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший управление на себя летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его "управляющие действия колонкой штурвала", как сказано в отчете МАК, действительно привели к "прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости". Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в "интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°". В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

 

 

 

Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/ч.

 

 

 

Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.

 

 

 

В полной мере объяснить действия пилота опрошенные "Ъ" авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь об их слабой подготовке. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал "Ъ", большую часть жизни проработали соответственно штурманом и бортинженером, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников "Ъ", сейчас специалисты изучают медицинские карты летчиков и результаты психологических тестов. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение 20 секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре.

[apriori]

вот это жесть...

[ил72]

Что такое Runaway Stabilizer ?

[tplust]

Вот такое есть мнение:

 

На мой взгляд суть катастрофы проста и банальна до ужаса. Старый и опытный командир, всегда когда провожал меня в полет говорил прибаутку: «При уходе на второй круг не забудь добавить «Газу». 17 когда услышал про катастрофу в Казани, вспомнил эту прибаутку. Заход на посадку выполнялся в дрянную погоду: ночь, дождь, низкая облачность, боковая состовляющая ветра. До выхода из облаков, я думаю , ВС находилось на курсе- глиссаде, так как пилотирование осуществлялось по приборам. А вот когда вышли из облачности, судя по АТИС примерно 200 метров, увидели огни подхода и ВПП кажутся рядом, самолет летит боком, так как ночью все не так (тут же рефлекс, а не мозги, сработал), убрали угол сноса (так хочется), т.е. направили нос самолета на ВПП. Стало расти боковое уклонение (сдуло). Вот и создалась непосадочная конфигурация (положение). Про исправление боковых уклонений, S- образный маневр и т.д. скорее всего знали только в теории. Приняли грамотное решение уйти на второй круг, о чем и доложили диспетчеру. Запас по скорости мал Vпос\+20. Дальше смотри прибаутку. Второй вариант: уход согласно РЛЭ, после увеличения режима самолет вверх прет как жеребец (пустой и в отличие от взлета он уже в воздухе, поэтому он не разгоняется, а сразу идет в набор высоты), проскакивают высоту круга, штурвал от себя и надо бы по АГ остановиться в ГП, так нет, впечатление что ты еще летишь вверх, вариометр показывает набор (так как этот прибор имеет привычку запаздывать), естественного горизонта не видно, штурвал дальше от себя, самолет в пике, хотя вариометр еще некоторое время показывает набор. Для любознательных: в молодости, на Ил-14, при тренировках в «зоне», в горизонтальном полете бросали управление, «малый газ» и самолет при потере скорости до 130-140 км/ч резко опускал нос, почти отвесное пикирование, и потери высоты 300 метров и набора скорости сам выходил в ГП. Аэродинамическая схема В-737 и Ил-14 схожа.