Главная машина страны, как и главная река, — длинная и широкая, а ее история, как в песне, тянется «издалека до-о-лго...». В нынешнем году исполняется 40 лет «Волге» ГАЗ-24. И эту дату модель встретит на конвейере! Ведь нынешняя «Волга» — неоднократно усовершенствованный вариант «двадцатьчетверки» из 1968-го

Официально днем рождения ГАЗ-24 считается 15 июля 1970 года, когда новая «Волга» заменила на конвейере старую и стала единственной легковой моделью Горьковского автозавода. Однако годом начала ее производства можно считать и 1968-й. Ведь еще в 1967-м советской общественности объявили о скором появлении ГАЗ-24, в феврале 1968-го показали ее на выставке советского автопрома на ВДНХ и к концу года по обходной технологии собрали 31 машину. В конце 1969-го наладили сборочный конвейер и сделали еще 215, так что ГАЗ-24 от 15 июля 1970 года далеко не первый! Но в 1970-м отмечали столетний юбилей Ленина, и новая модель должна была стать подарком «любимому вождю».

Макет 1962г.

В то время ГАЗ выпускал вполне созвучную тогдашней автомобильной моде, диктуемой США, «Волгу» ГАЗ-21. Готовилась к запуску в серию «Чайка» ГАЗ-13, в апреле 1958-го на Международной промышленной выставке в Брюсселе экспозиция ГАЗа получила Гран-При.

Но уже через пару лет американский автодизайн перешел от обтекаемых форм и килей к прямоугольным очертаниям, и все, что копировалось у американцев, стало неактуально.

Художественный коллектив ГАЗа это понял, и еще в 1960 году по собственной инициативе построил полноразмерный макет новой легковой модели. В облике ее соединялись элементы американских машин 1959 модельного года, а этот стиль оказался недолговечным. И когда в 1961-м на ГАЗ-21 в очередной раз вешали другую облицовку радиатора, в США менялось целое направление. Стареющая с каждым днем внешность «Волги» сказывалась на ее продажах и соответственно доходах «Автоэкспорта».

Поэтому в 1961-м на заводе всерьез приступили к работе над новой моделью. Главным конструктором назначили Александра Невзорова (автора ГАЗ-21), художниками-конструкторами — Леонида Циколенко и Николая Киреева. Проектирование начали с размахом — двигателей запланировали целых четыре: базовый V6, мощный V8 от «Чайки», экономичный четырехцилиндровый дизель и дешевый в производстве четырехцилиндровый мотор от ГАЗ-21 такси. Шестицилиндровик предполагалось выпускать в вариантах с чугунным и алюминиевым блоками цилиндров и по стандарту комплектовать автоматической коробкой передач, а дизель и «четверку» — трехступенчатой механической с переключателем на рулевой колонке и автоматически подключающейся повышающей передачей. Если бы этим планам суждено было сбыться!

Новая Волга на фоне старой

Внешний облик ГАЗ-24 рождался долго и трудно. В первый год работы художники-конструкторы пытались «распрямить» кузов «двадцать первой» и снабдить его четырьмя фарами, но выглядело все по-прежнему архаично. Поэтому начался самостоятельный поиск формы, и с 1962 по 1966 год было построено шесть полноразмерных макетов и нарисовано бесчисленное число эскизов — откровенно «сдирать» новую «Волгу» с конкретной иностранной модели не стали. Наконец к 1965 году машина обрела реальные очертания — на эскизах можно было видеть ее «лицо» как с двумя или четырьмя круглыми, так и прямоугольными фарами, с горизонтальными или вертикальными ламелями передней решетки.

В это же время новинка получает обозначение ГАЗ-24 следом за ГАЗ-23 — неизвестной рядовым советским гражданам модификации «двадцать первой» с двигателем 5,5 л V8 от «Чайки» ГАЗ-13 (195 л. с.), предназначавшейся для ГОНа и КГБ. В 1966-м появились ходовые прототипы, а в следующем году «Автоэкспорт» анонсировал новинку. Но серийное производство задержалось. В июле 1967 года разразилась «шестидневная война» между арабами и Израилем — СССР вовсю помогал арабской стороне в ущерб собственным планам. Поэтому на момент «официального» запуска в серию новинка оказалась не первой свежести — актуальной она была для середины 60-х.

Один из первых прототипов

Для советского автопрома модель была прорывом. Она хотя и не содержала революционных дизайнерских решений, но смотрелась очень даже изящно. Форточки передних дверей начинались от ветрового стекла залихватскими скосами. Облицовка радиатора походила на «китовый ус» ГАЗ-21 третьего поколения. Хром присутствовал в изобилии, включая окантовку всех стекол и водостоков, а также декоративные «гребешки» вентиляционных дефлекторов на задних стойках крыши (как у тогдашнего Mercedes-Benz W111). Хромированными были молдинги под передней решеткой, на порогах, крышке багажника, оклады задних фонарей, колесные колпаки и три вычурных росчерка «Волга»!

При этом чувствовалось, что машину делали для человека. Граненые передние крылья, особенно пущенные по ним сверху легкие продольные ребрышки, помогали водителю лучше ощущать габариты автомобиля 4735 мм длиной и 1800 — шириной. Конструкцию кузова можно назвать несущей — два интегрированных подрамника спереди и сзади обеспечивали ему высокую жесткость на плохих дорогах.

До 1977 года спереди было раскладное третье место

Впервые на советском автомобиле появились гнутые в вертикальной плоскости боковые стекла. А большие ветровое и особенно заднее получили уменьшенную по сравнению с ГАЗ-21 кривизну. Все кузовные панели отличались простотой и технологичностью. А вот интерьер «двадцатьчетверки» был для советского человека непривычным. Центральное место среди приборов занимал похожий на портняжный сантиметр ленточный спидометр: скорость указывала выползающая слева направо лента красного цвета! Передние кресла, как у раскладной мягкой мебели, только входившей в быт советского человека (кресла-кровати), складывалось в трехместный диван — дополнительное место получалось при откидывании центрального подлокотника. Рычаг переключения передач, как у новейших европейских моделей, торчал из пола! Обивка салона выполнялась комбинированной — винил и ворсистая ткань. Стандартным оснащением стал радиоприемник с УКВ-диапазоном, к которому дополнительно можно было приобрести коротковолновую приставку. В общем, как говорил Новосельцев из «Служебного романа», «малогабаритная квартира на колесах»!

Впрочем, в этом «доме» не все было радужно. Мечтам конструкторов о V-образной «шестерке» объемом 3,0 л и мощностью 135 л. с. не суждено было сбыться. Место под капотом серийной ГАЗ-24 занял модернизированный 2,4-литровый мотор ее предшественницы с двухкамерным карбюратором. В варианте под бензин АИ-93 он выдавал 98 л. с. (позднее мощность снизили до 95 л. с.), а для такси, работавших на А-76, -только 85. Передняя шкворневая подвеска, требовавшая регулярного шприцевания, вела родословную даже не от ГАЗ-21, ЗИМа или «Победы», а от Opel Kapitan 1936 года! Правда, балка переднего моста стала цельнокованой (у Opel и американских машин она была сварная), а значит, менее тяжелой. Плюс к этому появились телескопические амортизаторы, число точек смазки сократилось.

Еще более древней была подвеска заднего моста на продольных полуэллиптических рессорах без стабилизатора поперечной устойчивости. Такое же старье — тормоза барабанного типа с гидровакуумным усилителем и разделительным контуром в тормозной системе. Из технических изысков ГАЗ-24 мог похвастать разве что полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой передач.

Но невзирая на недостатки новая «Волга» была весьма солидной. Всем своим видом, просторным салоном и плавностью хода она стала аллегорией нерушимости великой державы и незыблемости принципов социализма. На дворе стоял 1970 год, воцарялся застой...

С началом производства ГАЗ-24 стал обрастать модификациями. Индекс ГАЗ-24-01 получило такси с дефорсированным мотором, таксометром вместо радиоприемника и обивкой салона из дешевого кожзаменителя. Для работы в такси предназначалась и появившаяся в 1977 году модификация ГАЗ-24-07 с газобаллонным оборудованием.

В 1972 году увидел свет универсал ГАЗ-24-02 с задней подвеской, усиленной шестым рессорным листом. Он с самого начала вмещал семерых, а его сиденья второго и третьего рядов были похожи на складные дачные стульчики. Забавно, что они и в нынешней "Волге«-универсале такие же!

Экспортных модификаций было три. Праворульная обозначалась как ГАЗ-24-54, а 24-76 и 24-77 — «машинокомплекты» седана и универсала для бельгийской фирмы Scaldia-Volga, устанавливавшей на Volga GAZ M24D, продававшуюся в Европе, дизель Peugeot Indenor (75 л. с.).

Полноприводные ГАЗ-24-95 обслуживали лично «главного охотника СССР» Леонида Ильича. Забавно, что эмблема с оленем на носу этих машин была не красная, а зеленая!

В пяти экземплярах изготовили полноприводный ГАЗ-24-95 на агрегатах УАЗа, при этом конструкторы сумели обойтись без рамы! По заказу КГБ малыми партиями строились «догонялки» ГАЗ-24-24 с двигателем от «Чайки» ГАЗ-13 для слежки за автомобилями иностранных дипломатов. Максимальная скорость такой «Волги» составляла 200—220 км/ч. Водили «догонялки» высокие профессионалы: тяжелый мотор приходилось уравновешивать чугунной плитой в багажнике массой 200 кг, а гидроусилителя руля не было — места ему под капотом не оставалось.

Постоянно совершенствовалась и базовая модель. Сначала с правого переднего крыла исчезло зеркало, а левое передвинули к стойке ветрового стекла. В 1973-м изменился радиоприемник, а в 1974-м на задних стойках появились фонарики, загоравшиеся при открывании задних же дверей. Через год ленточный спидометр, дававший сбивчивые показания из-за сильных колебаний красной полосы на ходу машины, заменили стрелочным.

Первую серьезную модернизацию ГАЗ-24, продиктованную возросшими требованиями к безопасности, провели в 1977—1978 годах. На бамперах появились клыки с резиновыми вставками и противотуманные фары, сбоку передних крыльев — повторители указателей поворотов, в салоне — ремни безопасности, из-за которых ликвидировали передний трехместный раскладной диван. Кстати, те ремни были неинерционными и регулировались вручную каждым седоком. Панель приборов и сверху и снизу покрыли полихлорвинилом под шагрень, под которым находился слой мягкого пенополиуретана.

Но рукоятки панели погрубели и стали исключительно черного цвета с небрежно нанесенными символами — раньше-то они были стильными, иногда даже со вставками цвета слоновой кости. Для обивки салона всех, даже не специальных, машин стали применять простую ткань и даже кожзаменитель.

«Вглядываясь в продукцию советского автомобилестроения, восторгаешься той инженерной школой, благодаря которой возникли эти потрясающие воображение конструкции», — причмокивая, произнес «главный автолюбитель СССР» Леонид Ильич Брежнев в 1979 году. На что он тогда засмотрелся, неясно, но уж точно не на ГАЗ-24 — «Волга» срочно требовала замены.

Но на заводе ограничились полумерами. Их результатом стало появление в 1982 году на основе ГАЗ-24 еще одной, параллельной, модели «Волги» — более солидного ГАЗ-3102, увеличенного до 4885 мм в длину за счет переднего свеса. Эту машину задумали еще в 1976—1977 годах, и ее создатели снова загрезили о V-образной «шестерке», а потом даже о 4,5-литровой «восьмерке»! Но в серию ГАЗ-3102 пошел со старой карбюраторной «четверкой», которая стала форкамерно-факельной — бензиновая смесь поджигалась не искрой свечи, а факелом раскаленных газов, вырывающихся из форкамеры. Мощность мотора увеличилась до 105 л. с., но упал крутящий момент. Конструкция оказалась сложной, ненадежной, и водители прозвали этот мотор «форкамерно-фекальным».

Из дизайнерских изысков ГАЗ-3102 выделяли отсутствие форточек и дверные рукоятки, утопленные в поверхность дверей. По-новому были оформлены передняя и задняя части кузова, изменились интерьер салона, приборная панель. На передних колесах появились дисковые тормоза, что пошло на пользу сделанным уже на основе 3102 «догонялкам» ГАЗ-31013.

«Экономика должна быть экономной», — вещал с трибуны уже новый генсек Михаил Сергеевич Горбачев. Поэтому в 1985-м модернизировали ГАЗ-24 согласно именно такой установке. Новую модель обозначили 24-10.

В очередную эпоху всеобщего равенства и братства она многое позаимствовала от привилегированного ГАЗ-3102: комбинацию приборов, передние боковые окна без форточек, плоские рукоятки дверей, широкопрофильные шины. Протектор на этих шинах был летний, и не привыкшие к широким «лаптям» таксисты поначалу то и дело летали на таких «Волгах» с обледенелых набережных в Яузу и Москву-реку.

ГАЗ-24-10. Дитя перестройки и гласности лишилось «китовых усов» облицовки радиатора и неуверенно стояло на асфальте на диковинных широкопрофильных шинах

поскольку денег в СССР становилось все меньше, «двадцатьчетверка» попутно лишилась фонариков на «гребешках» вентиляционных дефлекторов и поменяла хром облицовки радиатора на простой черный пластик. Зато ее передние кресла обрели подголовники, колеса — новые пластиковые колпаки, задние стекла вместо обдува теплым воздухом наконец-то получили электрообогрев, мощность мотора увеличилась на 5 л. с. Но все изменения внесли не сразу.

Весь 1985 год выпускали так называемый ГАЗ-24М. Буква «М» — не официальный индекс, а народная приставка от прозвища «мутант» — машины на заводе лепили из того, что было под рукой. К примеру, далеко не все снабжались передними дисковыми тормозами от ГАЗ-3102. Кроме того, из внешних изменений у переходной версии наличествовали разве что пластиковая облицовка радиатора, а в салоне новыми были только сиденья и рычаг стояночного тормоза, перекочевавший изпод рулевой колонки на центральный тоннель. Как раз тогда «двадцатьчетверка» лишилась качества сборки. «Министерской» стала «Волга» ГАЗ-3102, а «Волгу» 24—10 делали для частников и таксопарков. С захлестнувшим же в 90-х страну потоком иномарок ГАЗ-2410 потеряла свою главную особенность — недоступность и близость к власти.

ГАЗ-24-10 сняли с конвейера в 1992-м, и то по причине сильного износа кузовных штампов. Все оборудование продали Чебоксарскому авторемонтному заводу, и сегодня выпускающему для него запчасти. На этом историю «двадцатьчетверки» можно было бы и закончить...

«Жалко, одним словом, что ничего из этого не вышло. Идея-то хорошая. Автомобили пока плохие...» — сокрушался Борис Ельцин об инициативе Немцова пересадить чиновников на «Волги». Правда, это можно было бы делать в наказание. Так как пересаживаться им пришлось бы на очередную «новую «Волгу» ГАЗ-31029 — упрощенный ГАЗ-3102 с новым выпуклым «носом», старой плоской кормой и старым же 2,4-литровым (100 л. с.) мотором от ГАЗ-24-10. В просторечии эту машину называли «Ослобык». Он был сильно подвержен ржавлению, но прожил еще пять лет, пока в 1997-м не отправились в небытие карбюраторный мотор, четырехступенчатая коробка передач и куча других анахронизмов.

Его место занял более гармоничный на вид ГАЗ-3110, уже с пятиступенчатой КП и гидроусилителем руля. Тогда же на ГАЗе начали экспериментировать с двигателями, поселяя под капот то 2,3-литровый 16-клапанный ЗМЗ-406 (131 л. с.), то моторы Toyota и Rover (130 — 205 л. с.) и лицензионный дизель Steyr ГАЗ-560 (95 л. с.).

С 2004 года в серию пошла еще более новая «Волга» ГАЗ-31105, получившая шаровые опоры вместо шкворней в передней подвеске, стабилизатор поперечной устойчивости сзади и даже мотор фирмы Chrysler (137 л. с.). Есть ли предел совершенствованию?

Плакал :lol:

Потенциальные покупатели засыпали его разными вопросами,

как вдруг, разговор перешел в откровенный стеб,

который продавец охотно поддерживал, почитайте не пожалеете..

http://kemerovo.drom.ru/gaz/volga/6463058.html

модеры ссылку заныкайте

Мне уже пора писать книгу о моих злоключениях,но для начала я решила поделиться с вами,мои дорогие форумчане.

Попав в первый же день в аварию я долго не решалась снова сесть за руль и каждый новый раз давался мне с истериками, после поездок я напивалась в хлам,потому что иначе заснуть было нереально.

На второй день я выпарковывала машину из под своих окон и чирканула зелёный забор. Это ещё фигня.

Потом я сама поехала в пять утра в выходной день по пустынной дороге на дачу. Прекрасный человек, мой инструктор, научил меня трогаться в горку только с ручника. На любой, попадающейся мне за более чем 100 км горке,я врубала ручник и нещадно глохла, пытаясь тронуться. Как я доехала сама до сих пор не понимаю. Про соседский забор на даче я тактично промолчу.

Окончательно испугавшись, и не встретив поддержки от друзей и знакомых, я стала садиться за руль раз в одну-две недели, что несомненно сказывается на качестве моего вождения, которое движется в лучшую сторону, безусловно, но что-то уж очень медленно.

Хотелось бы добавлять в эту тему случаи моего тупизма за рулем.

Стараюсь ездить аккуратно, поворотники включаю заблаговременно, с места трогаюсь хорошо, торможу плавно, перестраиваюсь, обгоняю, но на незнакомых дорогах начинается нечто....

Представитель пресс службы ГАИ Радар Засадов сообщил нашим корреспондентам, что в случае успеха инициатива может быть внедрена на всей территории РФ.

Хотелось бы услышать комментарии американцев относительно правдивости истории, ну и мнения соотечественников да и остальных тоже

Очень много букв, но читается легко и интересно. Много сравнений с нашей системой.

 

Когда у нас так будет?

Чтобы получить в США водительские права (drivers license), надо выучить и сдать правила дорожного движения (traffic regulations) в виде теста (written driving test), который в целом… легче, чем в России.

 

Действо происходит в Department of Motor Vehicles (DMV, что расшифровывается как «департамент транспортных средств») – подразделении полиции, имеющемся в каждом городе или даже городке.

 

После того, как вы успешно сдадите письменный тест, вам выдадут так называемый permit (разрешение), с которым вы имеете право водить автомобиль, но!.. Лишь в том случае, если рядом с вами сидит другой человек, имеющий «полноценные» права. Позанимавшись с таким инструктором, можно уже сдавать практический экзамен (driving test), но перед тем, как к нему допустить, вас обяжут прослушать лекцию по безопасности движения (lecture about safety traffic) и получить соответствующую бумажку.

 

Если водительский тест сдан, сразу же получаете временное разрешение, имеющее тот же статус, что и полноценные права, которые приходят по почте в течение последующего месяца.

 

На экзамене по практическому вождению вам нужно проехать по контрольному маршруту и выполнить несколько упражнений – примерно тех же, что и в России.

 

Принципиальное отличие: американская ГИБДД (тот самый DMV) может выдавать не только предварительные разрешения и собственно права, но и документ, который называется «неводительская лицензия» – то есть просто удостоверение личности, не дающее права управлять транспортом. Оно у американцев заменяет наш паспорт, которым янки пользуются только при поездках за границу.

 

Если получаешь только эту, не водительскую, лицензию, то, разумеется, ничего не сдаешь, а просто представляешь нужные документы, плюс тебя фотографируют прямо на месте.

 

А теперь мы с удовольствием передаём слово человеку, нашему соотечественнику, который перебрался на ПМЖ в США (в штат Колорадо) и прошёл там всю процедуру «правовой ассимиляции», включая, разумеется, сдачу необходимых экзаменов и получение «чистокровного» американского водительского удостоверения, хотя... В принципе, он мог бы спокойно ездить с нашими типовыми российскими правами, но задолбали длительные расспросы копов, которые очень долго соображали, что же это такое им предъявляют :-)

 

Итак, знакомьтесь: Лев Соколов собственной персоной и его рассказ от первого лица:

 

ПРО ПРАВА. АМЕРИКАНСКИЕ

 

Предисловие

 

В нашей стране очень любят указывать на «прогрессивный Запад», как на образец для подражания. Но вот примеры для подражания выбирают обычно далеко не лучшие. Зато там, где реально есть, чему поучиться, наоборот, предпочитают идти своим «особым российским путем». И в первом, и во втором случае получается плохо.

 

Америка – страна, созданная автомобилем и для автомобиля. В большинстве районов США жизнь без автомобиля просто немыслима. Американец и автомобиль – понятия неразделимые.

 

Поэтому если уж и перенимать чей-то опыт в плане отношений человека и автомобиля, то именно американский.

 

Сегодня я расскажу вам, как я получал американские права.

 

Американское ГАИ – первое знакомство

 

Я в штате Колорадо. При мне – российские «международные» права. Ездить тут с ними можно. Но знающие люди рекомендуют мне получить права американские. Этому есть два резона:

 

1) Охота была каждому встречному американскому копу объяснять, что это у тебя за документ такой странный. А американские права – они и есть американские. Копам все понятно.

 

2) В Америке права – вообще самый главный и самый ходовой документ, удостоверяющий личность. Очень удобно. Хоть в баре показывай (если нужно доказать, что тебе уже есть 21 год, и ты имеешь право покупать спиртное), хоть билеты на самолет покупай, хоть в банке предъявляй, да хоть что делай. В 99.9% случаев прав достаточно.

 

И вот я отправляюсь в колорадское ГАИ, то бишь DMV - Division of Motor Vehicles.

 

Попутно вспоминаю нашу действительность. Брр! Все, как известно, познается в сравнении. Сейчас, стало быть, сравним.

 

Вот и офис «ДиЭмВи». Стоечка открытая. Как в баре почти. За стоечкой – офицеры тамошние.

 

Очередь из посетителей. Человек 15, наверное. Но идет быстро. Шустро работают «диэмвишники», не в пример гаишникам. Вот и моя очередь подошла.

 

- Hello! – говорю. - Так и так, сэр, я приехал из России, хочу получить права.

 

- Ок, - говорят, - вот Вам книжица (бесплатно) – Правила Дорожного Движения называется. Учите. Будете готовы – приходите сдавать теорию.

 

- Э, - говорю, вспоминая наш российский опыт, - а что, и все?

 

- Ну да, говорят, пока все. Потом, как сдадите теорию, выдадим Вам временные права. Так сказать, ученические. С ними можно ездить два месяца. (Тут могу чуть наврать насчет сроков, забыл уже). А как будете готовы – хоть на следующий день – приходите сдавать вождение. Сдадите – дадим Вам права полноценные.

 

- Ну что ж, - говорю, - Ок. Тогда до встречи.

 

И пошел я учить американские правила.

 

Правила

 

И вот читаю я колорадские ПДД. Сравниваю с нашими. Заодно и две системы сравниваю. И выводы совершенно не в пользу российской получаются.

 

Правила их в целом такие же, как у нас. Но проще и доступнее.

 

У нас одних знаков хренова туча. И еще новые выдумывают. У них знаков совсем мало. Надо что-то донести до водителя – просто надписи пишут. Например, «с этого момента штрафы за превышение скорости удваиваются». Все сразу понятно. Но здесь, правда, нужно и то обстоятельство учесть, что по-английски эта фраза намного короче пишется: «Fines double for speeding».

 

Самое главное, что мне понравилось – это то, что на красный свет можно направо поворачивать, если это специально не запрещено. Ну и, конечно, если ты не создаешь помех тем, кто движется на зеленый. Это здорово разгружает многие перекрестки.

 

Ну, а в остальном все, в принципе, как у нас. О нюансах говорить здесь не буду.

 

Главное в другом. В России власти и ГИБДД относятся к водителю если не как к врагу, то, по крайней мере, как к Иванушке-дурачку из сказки. Пойди туда, не знаю куда, и принеси то, не знаю что. На пути к своей цели ты должен пройти массу всяких испытаний и преодолеть кучу трудностей.

 

Американцы наоборот, стараются всячески жизнь водителя упростить. А заодно и свою. Ведь чем меньше всяких правил, требований и бюрократии, и чем это все проще, тем проще правила соблюдать. Тем меньше, стало быть, нарушений. А коррупции так вообще практически неоткуда взяться. Но все по порядку.

 

Медицинская справка

 

В России каждые три года ты должен проходить медосмотр. Чтобы его пройти, нужно съездить в три места: в больницу, в наркодиспансер и в психоневрологический диспансер. Только на езду уйдет не меньше получаса. Я уже не говорю собственно об осмотре. Кому и зачем это надо? Спросите что-нибудь полегче.

 

Мои рассказы про справки с фотографией, регулярные медосмотры, поездки во всякие диспансеры и про то, что медицинская справка владельца нужна еще и при техническом осмотре машины, американцы слушали, раскрыв рот. Выражения их лиц показывали, что после такого они не сильно удивятся, если я скажу, что по нашим улицам ходят медведи, а гаишники ездят в лаптях на патрульных телегах.

 

2В СЩА у тебя проверяют только одну вещь – зрение. Прямо в тамошнем ГАИ. Стоит специальный аппарат. Труба такая. Глядишь в нее и говоришь, что видишь. Если все, что нужно видишь – Ок. Прямо на месте «гаишник» ставит галочку.

 

Оценили?

 

И уж само собой, никому в США не придет в голову требовать медицинскую справку владельца при техническом осмотре автомобиля.

 

Не знаю, требуют ли в Америке справку из психдиспансера у кандидатов на работу в тамошнее ГАИ, но идиотов, плодящих идиотские инструкции, у них работает явно меньше.

 

Страховка

 

В США, как и у нас (точнее, это у нас теперь, как у них) на машине нельзя ездить без страховки. И бумажку соответствующую нужно всегда иметь в машине. Только в отличие от нашей бумажки, что размером с простыню, их бумажка – размером с визитку. Это, мягко говоря, значительно удобнее.

 

Само собой, никого вписывать туда не нужно. Хочешь дать машину кому-то попользоваться, отдаешь ключи, «страховку» - и все. Никаких доверенностей, никаких вписываний кого-либо куда-либо. Бери и езди.

 

Интересно, сколько времени понадобится российским бюрократам и законотворцам, чтобы и у нас стало также?

 

Теоретический экзамен

 

Изучив колорадские правила, отправляюсь на теоретический экзамен.

 

- Hello, sir.

 

- Hi. Я вот насчет экзамена пришел.

 

- Ок. Тяните билетик.

 

«ДиЭмВишник» протягивает мне пачку бумажек. Я вытаскиваю одну.

 

- Вот Вам карандаш, проходите вон туда, к стойке, отвечайте на вопросы. Как будете готовы – подойдете ко мне.

 

Обычная бумажка А4. На ней порядка 20 вопросов с вариантами ответов. Все как у нас. Только никаких компьютерных систем и прочих дорогостоящих игрушек. Карандашиком отмечаешь ответы, которые считаешь правильными.

 

Норма для сдачи, кстати, мягче. Допускается 25% ошибок, а не 10%, как у нас. Ставлю галочки. Отношу офицеру. Он быстро проверяет.

 

- Поздравляю, сэр, экзамен по Правилам Вы сдали. Теперь прошу сюда – сейчас мы сделаем Вам «ученические» права.

 

Ученические права

 

Прямо здесь же, что называется, не отходя от кассы, плачу порядка 20 баксов, отвечаю на пару «анкетных» вопросов. Тут же меня фотографируют. И вот уже через 10 минут мне вручают «ученическое» водительское удостоверение.

 

С ним я могу ездить, кажется, 2 месяца (точно уже не помню). В течение этого времени я должен сдать практический экзамен по вождению. Если сдам, то мне вместо «ученических» выдадут полноценные водительские права.

 

Обучение езде. Автошколы

 

В очередной раз завидую простоте, разумности и эффективности американской системы.

 

Как известно, лучший способ научиться водить машину – это водить машину как можно больше. Правильно? Неправильно, рассудил кто-то мудрый в России и запретил обучение вождению частным образом.

 

Нет, я, конечно, помню, как это сформулировано в наших ПДД. Обучать можно. Сколько угодно. Только для этого нужен сущий пустяк – оборудовать в машине дополнительные органы управления для обучающего и зарегистрировать ее как учебную. Присобачить пару дополнительных педалей, само собой, может каждый. Но каждый ли захочет? Таким образом, в России всех «добровольно-принудительно» загнали в автошколы.

 

Наверняка, кто-то на этом очень неплохо заработал.

 

А вот качество подготовки начинающих водителей упало. По старым, еще советским, правилам, можно было учиться самому. Достаточно было просто, чтобы рядом сидел в качестве инструктора человек с водительским стажем более трех лет. Теперь же начинающий водитель ограничен лишь теми «часами» вождения, что дают в автошколе. А уж сколько их там дают, как и на чем, и сколько это стоит – это отдельная история.

 

В Америке даже инструктора рядом не нужно. Если у тебя есть «учебные» права, ты уже имеешь право ездить самостоятельно. И, представьте себе, ничего ужасного не происходит. Наоборот, уровень подготовки их водителей в среднем куда выше нашего.

 

Автошколы в США тоже есть. Но обучение в них не является ни обязательным, ни «добровольно-обязательным». Правда, в отдельных штатах тебя могут направить на обучение в автошколу в качестве расплаты за нарушение Правил. Но это, на мой взгляд, как раз очень резонно. Что до обучения, то политика тут простая: езди, дорогой, езди как можно больше. Никто тебя ни в чем не ограничивает. Ученические права при тебе – вперед. Дальше практика, практика и еще раз практика.

 

Тем более, что практический экзамен по вождению очень суров.

 

Практический экзамен

 

И вот, покатавшись пару недель с ученическими правами, я записываюсь на практический экзамен по вождению. К слову, на данный момент только мой официальный водительский стаж составлял уже лет пятнадцать.

 

Но такого испытания я не ожидал. Экзамен по вождению в Америке воистину драконовский. Несмотря даже на то, что нет такой штуки как «площадка».

 

Все по городу. И не пару кругов вокруг квартала. Мы с полчаса полноценно колесим по улицам, а инструктор дает задания и отслеживает каждую мелочь. Приходится буквально «попотеть». Кстати, одна из вещей, за которыми очень жестко следят инструкторы – это то, проверяешь ли ты «мертвые зоны» перед совершением маневра. Просто глянуть в зеркала недостаточно. Ты должен повернуть голову и посмотреть. Оценивается и то, как ты ведешь себя за рулем, насколько уверенно держишься. Лишняя осторожность тоже идет в минус, на дороге ты должен вести себя полностью органично. В машине только ты и экзаменатор. Все это время – только тебе. Далеко не все сдают с первого раза.

 

Вот это да! Опять полная противоположность российской системе. У нас тебя гоняют по всяким инстанциям, полгода «мурыжат» в автошколе с мизерным количеством часов вождения, фактически запрещая при этом учиться частным образом. Зато сам экзамен превращен в чистую профанацию.

 

У американцев наоборот: рубль за вход, два – за выход. Начать ездить на машине просто, и вся система нацелена на то, чтобы не было никакой лишней бюрократии и вытягивания денег. Но когда речь заходит о получении полноценных прав – будь добр, покажи все, на что ты способен. И если ездишь пока не очень – вперед, учись дальше. От этого зависит безопасность и твоя, и окружающих.

 

На «большой дороге»

 

Права я получил. На все про все у меня ушло меньше месяца и примерно 50 долларов. Времени на все бюрократические процедуры я затратил на порядок меньше, чем России.

 

Я очень хорошо почувствовал, что на американских патрульных машинах совсем не зря пишут «To care and to protect» - «Заботиться и защищать». Мое уважение к американским «диэмвишникам» неизмеримо выше, чем к моим соотечественникам «гибедедешникам».

 

За все время жизни в Америке, а это, в общей сложности, несколько лет, я ни разу не видел их притаившимися в кустах возле одинокого знака 20 mph. где-нибудь на пустой трассе. Я также ни разу не видел их тормозящими всех подряд на тему «а Ваши документики». Я не видел их на улицах городов, проверяющими тонировку стекол или еще что-нибудь в этом роде. Честно говоря, я их вообще почти не видел.

 

И это показатель классности их работы. Когда все нормально, их не видно. Даже если поток по шоссе идет 80 миль в час вместо положенных 75. Быстрее пробка на выезде из города рассосется. Американский полицейский – думающий полицейский. Его задачи, прежде всего: профилактическая работа и обеспечение комфортного движения на дороге.

 

При этом, замечу, нарушителей ловят. И штрафуют. И хотя самих «американских гаишников» не видно, порядок на дорогах не чета нашему. И можете быть уверены, когда будет действительно нужно – они появятся.

 

Интересная деталь. На критически важных для обеспечения движения участках трасс висят знаки «Ограничение минимальной скорости». (Вы у нас где-нибудь видели такие, кроме как на картинке?)

 

А еще «move accidents from traffic», в переводе на русский «если вдруг случилась авария, убирайте немедленно свои драндулеты с трассы, не мешайте движению». Ситуация, когда пара машин столкнулась, за ними стоит огромная пробка, потому что те перегородили дорогу и ждут гаишников, а сами гаишники при этом стоят в этой же пробке, там исключается.

 

Техосмотр. И еще про законы и их соблюдение

 

Техосмотр. Редкий российский автолюбитель не помянет крепким матерным словом данную процедуру. Чего стоит одно только заполнение бланков на оплату в сберкассе, напоминающих шифровки Штирлица в Центр – столько в них длинных строчек, состоящих целиком из цифр. Чего стоит одно только стояние в многочасовых очередях. Последний раз я управился «всего лишь» за 4 часа.

 

А вот вам ситуация – вы ездите по доверенности, а владелец попал в больницу. Американцу, само собой, не понять, в чем тут проблема. Причем, для него это загадка «многоярусная».

 

Мало того, что он вообще не знает, что такое доверенность, если речь идет о езде на машине. Американца в полный ступор вгонит придуманная кем-то мудрым норма, согласно которой ездить на машине Вы можете, а вот представить ее на ТО – нет. Вы должны «предъявить» на станции ТО собственника машины.

 

Для него это очередной рассказ из серии «медведи на улицах столицы». Увы, эти дремучие «медведи», похоже, прочно окопались в наших «органах» и во власти.

 

Да, еще ремарка. В Америке полно автомобилей с красными «поворотниками». Помните, у нас их запретить хотели. Так вот, представьте себе, там ездят с красными. И ничего.

 

Так вот, техосмотр по-американски – это простейшая процедура. Никаких очередей. Никакой нервотрепки.

 

Да оно и понятно. Ибо в США технический осмотр транспортного средства – это технический осмотр транспортного средства. А не проверка Вашей медицинской справки или того, состоит ли Ваш мотоцикл на учете в военкомате. Американцы в очередной раз помирали со смеху, слушая мой рассказ о том, как я ставил на учет в военкомате мотоцикл «Урал-Волк». Кто не знает, это этакий «русский Харлей».

 

Лейтенант в ГАИ мне тогда так и сказал: да, я понимаю, что требование идиотское, что оно осталось еще с тех древних времен, когда вся автотехника, включая тяжелые мотоциклы, подлежала мобилизации на случай войны. (Тогда у нас вообще все было на случай войны). Но сделать ничего не могу.

 

Если ты, дорогой читатель, думаешь, что в Америке нет идиотских или устаревших законов, то ты заблуждаешься. Их там более, чем достаточно. Наберите в любом поисковике. Например, в Техасе запрещено ходить босиком без специального разрешения, которое стоит $5. А еще там запрещено стоя делать более трех глотков пива.

 

Эти законы тоже из серии «мотоциклы надо регистрировать в военкомате» и «для проверки технического состояния машины нужна медсправка владельца». Проблема в том, что там (замечу, в законопослушнейшей по сравнению с нами стране) у людей достаточно ума посмеяться над такими законами и не требовать их исполнения. Или отменить. А у нас «дорожные дураки» не только требуют соблюдения дурацких законов, но и плодят новые.

 

Ах, ну да, про техосмотр. Ты просто звонишь в сервис-центр. Тебе назначают время. Ты приезжаешь. У тебя забирают машину. Ты полчасика гуляешь. Я в магазинчики пошел близлежащие, но и внутри есть место, чтобы кофе попить. Потом тебе отдают машину обратно, ты платишь в кассу некоторую сумму. И все. Машина не только прошла техосмотр, но и, если в ней были неисправности, они уже устранены. На стекле красуется наклеечка.

 

Ничего страшного

 

Вообще, поездив по США, оценивая их опыт, легко увидеть, что очень многие вещи в Российских законах и правилах давно себя изжили. Их спокойно можно отменить. И ничего страшного не будет. Можно отменить и многие нововведения. Тоже ничего страшного не будет. А многие вещи не нужно и вводить. И ничего страшного не случится. Просто будет меньше бюрократии. Меньше нервотрепки. Меньше поводов для взяток.

 

Пора, наконец, ликвидировать все эти доверенности, вписывания и записывания кого-то куда-то, если речь идет просто о пользовании машиной. В Америке ничего этого нет. И ничего страшного.

 

Отмените, наконец, медицинскую справку для водителей. Ездят без них в Америке. И подростки, и 90-летние бабушки, которые и ходят-то с трудом. И ничего страшного.

 

Верните обратно советскую норму в ПДД, когда вождению можно было учиться ездить на обыкновенной машине под присмотром опытного водителя. В Америке новички ездят даже без присмотра. И ничего страшного.

 

Забудьте про красные поворотники. С ними ездит пол-Америки. И ничего страшного.

 

Отмените, наконец, требование регистрировать тяжелые мотоциклы в военкомате. Ничего страшного не будет. Даже если завтра война. На чопперах и спортбайках воюют только в кино. В комедиях.

 

Отдайте техосмотр туда, где не только осмотрят, но и тут же обязаны будут исправить, если что-то не так. Ничего страшного не будет. Будет только лучше. Безопасность только повысится, а взятки давать будет просто не за что.

 

Сделайте это. Возьмите у Америки то лучшее, чему у нее действительно стоит учиться. Миллионы людей скажут вам спасибо.

 

На этом я свою историю закончу.

 

Очень надеюсь, что ее прочтут не только мои собратья автомотолюбители, но и кто-нибудь, кто в нашей стране отвечает за законы в области дорожного движения. И сделает их, наконец-то хоть чуточку разумнее, удобнее и лучше.

 

Мечтать, как говориццо, не вредно :-)

 

via Лев Соколов, steer ru

Ну нихера себе, довели народ Впрочем, я бы то же хуями всех обкладывал, если бы мне надо было 3 часа в пробках стоять А вот с пропуском работы из за пробок, это и вовсе жесть

Далее статья с мэйл.ру.

…Постойте, постойте, я, кажется, все это уже видел когда-то. Ну конечно! 1982 год, мини-музей АЗЛК, восьмой класс, экскурсия… Впечатления были таковы, что я было совсем уже решился поступать во ВТУЗ при ЗИЛе, чтобы когда-нибудь делать ТАКИЕ автомобили. «Такие» – это я про «Москвичи». Да-да, и не надо смеяться. Тогда, в 80-е, перспективные разработки завода были на уровне мировых стандартов, а кое в чем и выше. И то, что тогдашнее высшее партийное руководство окончательно «задвинуло» ИЖ и «Москвич», полностью отдавшись веяниям новомодного ВАЗа, стало, пожалуй, той точкой, поставленной в истории завода задолго до того, как она прекратилась в конце 90-х годов прошлого века. Конструкторы завода из кожи лезли вон, выставляя один макет за другим, но кто-то наверху давал команду – «фу, тубо!». Низззя, в общем.

Кто сегодня, например, поверит, что аббревиатура С3 в истории мирового автомобилестроения могла бы появиться на 30 лет раньше, и была бы принадлежностью не Citroen, а «Москвич»? Эта модель была разработана в 1975 году, в 1977 ее могли бы поставить на конвейер… Посмотрите сами: вроде ничего особенного, нормальный серийный европейский автомобиль. Но сделан он в СССР! Однако, когда завод представил новинку высокому руководству, последнее приказало «отставить»: к тому времени было окончательно решено, что будущее отечественного автопрома – за передним приводом. И конструкторам завода «посоветовали» взять за образец французскую SIMCA-1308(1)… В результате получился печально знаменитый АЗЛК-2141, ставший последней массовой моделью в истории завода.

Хотя она могла бы на нем и не остановиться – вот «Алеко», или АЗЛК-2143 . Было даже построено несколько ходовых образцов… Но потом от машины отказались, как от неперспективной.

А еще были С1(он выглядит современнее, чем С3, хотя появился еще раньше) и 356… Они тоже остались макетами.

Или вот – концепт «Истра», год разработки – 1985-1988. Фантастическая аэродинамика, дизельный двигатель, расход топлива – 2,2-3,3 литра на сотню. Плюс – возможность проецирования информации панели приборов на лобовое стекло. Подчеркиваю – 1985 год!

Мог появиться у нас и свой Defender: вот он, концепт «2150». Простота на грани фола. Но ведь и Defender ненамного сложнее. Были даже свои минивэны. Первый – «Арбат»– был рассчитан на семь мест. Конструкция интересная: на пространственную раму из алюминия навешаны пластиковые панели. Сборку могли бы наладить в начале 90-х на Сухиническом заводе автоматических линий (это недостроенное предприятие в Калужской области передали на баланс «Москвича» в 1989 году). Был и микроавтобус (на фото – правее «Арбата»). Эту модель хотели собирать сразу на двух заводах – Братиславском автозаводе и Красноярском заводе… сельскохозяйственных машин. Вмешался распад Варшавского блока, и на планах поставили жирный крест…

Словом, когда-то все это хранилось в «летающей тарелке» – здании музея завода. А теперь – переехали в музей ретроавтомобилей, что на Рогожском валу… Их передала в дар компания «Метрополь», купившая несколько лет назад всю территорию завода, вместе со всем его имуществом. Теперь это как бы городское имущество.

Потертые пластиковые корпуса, полуотвалившиеся дверные ручки и прикрученные изолентой задние фонари… Вот так под спудом пыли год за годом умирал целый пласт автомобильной истории. Постепенно и рабочие завода, похоже, махнули рукой на свою продукцию. Причем махнули настолько, что это не смогло не сказаться на качестве продукции.

На церемонии вручения даров, куда были приглашены ветераны покойного ныне «Москвича», один из старейших инженеров, рассказывая о славном спортивном прошлом завода, о 412-й модели сказал так: «Ведь это был отличный автомобиль – если его правильно собрать». Собирали, видимо, неправильно, и закончили банкротством.

Из истории предприятия

АЗЛК – если кто забыл – так же, как и ГАЗ, обязан своей историей Генри Форду. Его Ford-A, конечно, планировали собирать на конвейере в Нижнем, но одновременно подразумевалась и «крупноузловая сборка» в Москве. В 1929 году началось строительство Московского автосборочного завода, который был рассчитан на выпуск 25 тысяч машин. Заводу присвоили имя Коммунистического интернационала молодежи (КИМ). В 1939 году завод вывели из состава, как бы теперь сказали, «группы ГАЗ», и он начал было работать, как самостоятельный завод – для него даже разработали собственную модель КИМ-10. Но – война…

Предприятие эвакуировали на Урал.

Второе рождение завод получил 26 августа 45-го, когда было принято постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». «Завод им. Ким» был переименован в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей), а в его цехах появилось трофейное оборудование: сборочные конвейеры завода Opel в Рюссельхайме, вывезенные при содействии американских оккупационных властей. Первый автомобиль «Москвич-400» был собран 4 декабря 1946 года, а уже в январе началось серийное производство. Наверное, стоит все-таки сказать, что первый отечественный малолитражный автомобиль был ничем иным, как моделью Opel Kadett 1938 года: у него лишь усилили подвеску и изменили степень сжатия в цилиндрах двигателя, чтобы тот мог работать на низкооктановом бензине А66. «Четырехсотый» выпускался 9 лет (вспомните кадры из «Москва слезам не верит»?). С 1954 года на конвейере его заменил «Москвич-401». Кстати, «четырехсотый» стал первый отечественным авто, поставляемым на экспорт – в Финляндию.

В 1955 году заводские конструкторы представили Госкомиссии самостоятельную разработку — «Москвич-402», как бы уменьшенную копию «Волги» ГАЗ-21. Единственным «проколом» новой модели стал слабенький нижнеклапанный двигатель довоенной конструкции, способный выдавать лишь 26 л.с. Позже мощность подняли до 35 л.с., но и этого было недостаточно. Причина банальна: денег на современный двигатель не хватало, страна рвалась в космос. Приходилось что-то делать со старым опелевским – еще довоенным! – мотором. Газораспределительный механизм перенесли наверх, и мощность возросла до 45 л.с.

Но уже в 1958-м появляется «Москвич-407»: у него новый двигатель и новая коробка передач! А через два года – и новый задний мост. Именно эта модель «снялась» в фильме «Зеленый огонек». Один из «407-х» стал полумиллионым автомобилем в истории завода (с 1946 по 1960-й). К слову: вторые полмиллиона добрали за семь лет: миллионный автомобиль сошел с конвейера 18 мая 1967 года. И им стал уже «408-й».

В 1968 году начат выпуск «Москвич-412»: двигатель объемом 1,5 литра имел мощность 75 л.с. Эта – самая «спортивная» модель завода: с нею команда «Москвича» заняла немало призовых мест, в том числе и на мировых первенствах.

В 1975-м ему на смену приходят 2140 (седан) и 2138 (универсал). Мог бы появиться упомянутый выше С3, но заводу приказали отказаться от заднего привода

В 1986 году – заводу 40 лет и 4 млн. автомобилей. С 9 июля 1988 года на конвейере – перспективный АЗЛК-2141. Новинка явно уступала аналогам ВАЗа, его надо было доводить до ума, развивать… На эти средства Совмин СССР выделил заводу целевой кредит в 385 млн. долларов на цех по производству двигателей. Но страна развалилась, деньги пропали, а купленное оборудование разворовали… Так начался конец АЗЛК. Агония продолжалась более 10 лет: 28 февраля 2006 года завод был окончательно признан банкротом, а в декабре – январе 2007-го продан с молотка.

Это производство с самого начала не могло быть полным: в Израиле отсутствовало изготовление комплектующих, и предполагавшиеся масштабы выпуска не оправдывали их создания. Поэтому производство в Израиле ставило целью лишь минимизировать использование импортных деталей и узлов. Начавшись с простой сборки автомобилей различных фирм из готовых деталей, израильская автомобильная промышленность постепенно перешло на изготовление электросистем, кузовов и шасси, а затем и создание собственных оригинальных конструкций. Параллельно развивалось производство некоторых комплектующих, например шин. В итоге на многих израильских машинах позднего периода импортными являются только двигатели и некоторые другие важные узлы. Кстати, калорашики покупая шины фирмы “Alliance” или аккумуляторы Volta и Schnapp, некоторые марки машинных масел убедитесь в стране производителе.

Первая попытка

В середине 30-х годов эмигранты из Германии, братья Шперлинг, построили небольшой автосборочный завод в районе нынешнего моста Паз в Хайфе, где собрали 10 автомобилей “Стандард” образца 1936 года (моделей “10”, “12” и “20”), два трехколесных грузовика “Скаммель” и, по некоторым данным, один четырехколесный грузовик. Машины были проданы под маркой “Кармель”. Продолжению производства помешало арабское восстание 1936-1939 годов.

“Кайзер-Илин”

В 1951 году американская компания “Кайзер-Фрейзер” в сотрудничестве с миллионером Ефраимом Илином открыла автосборочный завод в Хайфе. Первоначально собирались только автомобили “Кайзер-Фрейзер” (в частности, модель “Генри Джей”). В 1951-1952 годах было собрано 2991 машин, большинство пошли на экспорт. В 1953, после приобретения компанией “Кайзер-Фрейзер” компании “Виллис”, в Хайфе началась сборка джипов и других машин “Виллиса”. В 1954, после банкротства “Кайзер-Фрейзер”, израильская часть компании поменялa имя на “Кайзер-Илин”, установила контакты с “Рено”, и завод начал собирать “Рено Кватр-Шво” и “Рено Дофин”, значительное количество которых также экспортировалось. После того, как в 1959 году “Рено” прекратило сотрудничество под воздействием арабского бойкота, “Кайзер-Илин” установила контакты со “Студебеккером” и начала сборкy легковушек “Ларк”, пикапов “Чемп” и легких грузовиков. В 1961 году “Кайзер-Илин” попыталась наладить производство простой и дешевой машины собственной разработки с австрийским двухтактным двигателем, но австрийцы отказались поставлять двигатель, под воздействием все того же бойкота (и видимо, к счастью - машина вышла на редкость уродливой...). Параллельно продолжалось производство джипов и пикапов “Виллис” для армии и полиции. В 1964 году “Кайзер-Илин” начала сборку японских автомобилей фирмы “Хино” - легковой “Контесса” и пикапа “Бриска”. После банкротства “Студебеккера” и слияния “Хино” и “Тойоты” в середине 60-ых “Кайзер-Илин” (переименованная к тому моменту в “Алеф. Илин Таасийот”) начала испытывать финансовые трудности и в 68-ом была продана второму израильскому производителю автомашин - компании “Отокарс”. За годы существования “Кайзер-Илин” произвела более 50,000 машин 28-и разных моделей.

На этой фотке автомобил, пробежавший более миллиона километров.

Потом закачаю ещё другие.

"На дорогу смотри"

Ну я глянул на дорогу, там все как обычно, асфальт...асфальт.... Ну я и отвечаю:

" А что мне на нее смотреть, чего я там не видел?"

Итак, почти во всех штатах США ввели закон о том, что запрещается пользоватъся телефоном во время управления автомобилем. Хочеш говорить по телефону, пользуйся блютусом, наушником, но не держи его в руках. Кстати, если не во всех, то в большинстве, а в остальных штатх введут сие откровение божественное посже.

Ну я собственно не против, ибо некие индивидумы, Орган знает каким чудом получившие права на вождение, порой такое вытворяют, что только диву даешся. Однако вот интересно, значит телефон это плохо, а маникюр? Или пожрать? Или газетку почитат'? Сколько раз я видел, как какая то особа, как правило изрядно поношенного вида и явно не первой свежести, едучи в машине красила себе ногти! А пирожок так это святое. ДА что та, на Орган пирожки, я раз 10 видел, как народ за рулем суп кушал. Ахуеть. Это, кстати, весьма популярное занятие среди хасидов и китайцев.

Ну вот и скажите, значит телефон надо запре1ать законом, а все остальное нет, ибо закон будет выглядеть как хорошая тема для ржачного: находясь за рулем запрещается кушать сып с фрикадельками, читать ПлейБой, делать педикюр и дрочить.

Логика шо пиздец.