Перейти к публикации
Бронеход
Lazydog

А что происходит с самолётами?

Рекомендованные сообщения

это мнение юниона.. оно не совсем обьективно.. для юниона главное чтобы как можно больше человек работало, и получали они как можно больше...

Качество подготовки самолетов, не зависит от количества человек в компании, а зависит от квалификации тех кто этим занимается и их ответственностью..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В печь самолеты.

 

Я ваще давно хочу стырить технологию шняги Герберта Гаррисона - ЭТО (It)- и в России запустить в подажу. :020:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
это мнение юниона.. оно не совсем обьективно.. для юниона главное чтобы как можно больше человек работало, и получали они как можно больше...

Качество подготовки самолетов, не зависит от количества человек в компании, а зависит от квалификации тех кто этим занимается и их ответственностью..

 

Я не совсем понял. Качество подготовки самолётов зависит от квалификации людей и от количества часов в полётах. Но речь же не шла о качестве подготовки самолётов, а о том, что пилоты работают больше, чем раньше и уровень усталости вырос.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

не знаю летал и летаю много.... КД авиа уже нет и цены в Кёник упали не на треть, а в три раза... качество ничуть не хуже... а то что боинг мне не нравится как самолёт то что поделаешь... разве в Россию что либо путнее привезут... одни отбросы, зато свою авиапромышленность опустили ниже плинтуса...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Я не совсем понял. Качество подготовки самолётов зависит от квалификации людей и от количества часов в полётах. Но речь же не шла о качестве подготовки самолётов, а о том, что пилоты работают больше, чем раньше и уровень усталости вырос.

вообще то существуют, в америке во всяком случае 3 юниона... один для пилотов, второй для технического персонала, третий бортпроводники и облсуживающий персонал... в твоем посте непонятно про какой юнион..

Кроме того, пилоты вообще то не сильно переламываются за время полета.. конечно если нет ничего экстроординарного... и если есть достаточное время на отдых. наверное как минимум 8 часов для сна.. то ничего страшного...

другое дело качество подготовки и пилотов и техников.. в основном проблемы здесь....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
не знаю летал и летаю много.... КД авиа уже нет и цены в Кёник упали не на треть, а в три раза... качество ничуть не хуже... а то что боинг мне не нравится как самолёт то что поделаешь... разве в Россию что либо путнее привезут... одни отбросы, зато свою авиапромышленность опустили ниже плинтуса...

ты смотришь на качество полета из кресла пассажира...

хочу чтобы у тебя всегда количество взлетов совпадало с количеством посадок...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Кроме того, пилоты вообще то не сильно переламываются за время полета.. конечно если нет ничего экстроординарного... и если есть достаточное время на отдых. наверное как минимум 8 часов для сна.. то ничего страшного...

 

Ты по личному опыту или как? У меня был очень хороший друг, лётчик. Так вот за 2 часа полёта он выламивался больше, чем мы с тобой за день, а просидеть в кабине Боинга часика 3, отдохнуть часик и полететь обратно, это совершенно не детская нагрузка.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ты по личному опыту или как? У меня был очень хороший друг, лётчик. Так вот за 2 часа полёта он выламивался больше, чем мы с тобой за день, а просидеть в кабине Боинга часика 3, отдохнуть часик и полететь обратно, это совершенно не детская нагрузка.

ну конечно,,, а как насчет сравнить работу пилота на трансатлантическим рейсом, или транстихоокенским - с продолжительностью полета 12 -13 часов и местных линий с 5-6 часами? Ты думаешь что в перелетах на большие расстояния в воздухе меняются пилоты?

Кстати их обычно двое... причем я не сказал что работа у них простоя.. насколько я знаю, самое трудное взлет и посадка,, когда работает автопилот, тогда им намнооого легче...

а просидеть в кресле долгое время.. ну это и у тебя было когда ездишь на машине на большие расстояния....

При этом, не думаю, что авиа компании уж слишком много заставляют пилотов работать... у них тоже нормативы есть.. другое дело, рациональное использование этого времени... вот здесь юнионы могут и повопить...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ты по личному опыту или как? У меня был очень хороший друг, лётчик. Так вот за 2 часа полёта он выламивался больше, чем мы с тобой за день, а просидеть в кабине Боинга часика 3, отдохнуть часик и полететь обратно, это совершенно не детская нагрузка.

 

 

:020: Говорю , как пилот ас Microsoft Flight Simulator - Не сложно все это. Вот хенкели водить дело мутное. А на боингах лехко. Взлетел , курс задал , выравнял все датчики , вьебал автопилот и сиди чаи гоняй и стюардесс мацай

 

:037: А ваще думаю стресс из за исламистов тупорылых. У летчиков уже бзик ,што щас ворвуцца долбоебы и поведут самолет на таран какова нибудь здания. Вот и нервничают.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Крукс, я заметил у тебя манеру пренебрежительно говорить о чужих специальностях. Не очень это хорошее отношение к делу.

 

Так вот я работал на дальнобое как в одиночку, так и с двумя водителями. Я тебе по секрету скажу: устаеш больше не за рулем, а рядом. Точно так же и пилоты, сидеть в махонькой кабинке какого то Аеробуса 320 3 или 4 часа это не работа, а каторга, тягая кирпичи устанеш меньше. Я понимаю, у тебя должно быть твое мнение, как иначе. Так вот пойди в какой нибудь бар, где собираются пилоты, и поговри с ними на эту тему, а потом придеш и нам расскажеш. Я ходил и не мало. А про то напряжение, которое пилот получает за 20 минут до посадки и во время нее, я словами передать не смогу ибо и сам, не испытывая ее, не уверен, что осознаю.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Крукс, я заметил у тебя манеру пренебрежительно говорить о чужих специальностях. Не очень это хорошее отношение к делу.

 

Так вот я работал на дальнобое как в одиночку, так и с двумя водителями. Я тебе по секрету скажу: устаеш больше не за рулем, а рядом. Точно так же и пилоты, сидеть в махонькой кабинке какого то Аеробуса 320 3 или 4 часа это не работа, а каторга, тягая кирпичи устанеш меньше. Я понимаю, у тебя должно быть твое мнение, как иначе. Так вот пойди в какой нибудь бар, где собираются пилоты, и поговри с ними на эту тему, а потом придеш и нам расскажеш. Я ходил и не мало. А про то напряжение, которое пилот получает за 20 минут до посадки и во время нее, я словами передать не смогу ибо и сам, не испытывая ее, не уверен, что осознаю.

лейзи, ты невнимательно читаешь. я нигде не написал, что работа пилота простая.. я просто заметил, что конечно и взлет и посадка, это очень сложно,, а в самом полете, когда включен автопилот, пилоты не очень заняты...

Насчет того, что устаешь больше когда сидишь рядом, согласен, тоже не люблю....

Но при этом не надо забывать о субьективности.. каждый хвалит или ругает свое болото..

Мне пришлось пару раз полетать и подержаться за штурвал правда маленького самолета, кроме фана ничего больше.. Да и судя по пилоту, а он с огромным стажем для него и взлет и посадка тоже не очень стресфул... сразу соглашусь, что маленький самолет это не большой и у него другая специфика...

По теме у юнионов и у пилотов естественно желание летать поменьше а получасть побольше... а авиа компаний желания другие.. главное конечно что бы это не сказалось на безопастности. но в любом государстве есть и нормативы.. вот их надо и соблюдать...а будет больше пилотов в компании или меньше, это большого значения не имеет при правильной организации полетов.. это мое чисто субьективное мнение.. да и потом мне всегда нравиться больше летать с пилотами у которых много часов налета, а не сидения на земле в гостинице...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Я не совсем понял. Качество подготовки самолётов зависит от квалификации людей и от количества часов в полётах. Но речь же не шла о качестве подготовки самолётов, а о том, что пилоты работают больше, чем раньше и уровень усталости вырос.

 

Не знаю как в других странах, но в России, насколько я помню (работала когда-то в Российской авиакомпании) существует такая организация как ГСГА (гос. служба гражд. авиации), в огромный перечень обязанностей которой входит так же и контроль за исполнением принятых санитарных норм, которым по идее обязаны следовать авиакомпании, в том числе составляя графики полетов пилотов. К сожалению, эти нормы как правило не выполняютя, и вместо положенных 70 часов (максимум) в месяц, пилоты летают в два, а то и в три раза больше. Почему? Потому что это выгодно и авиакомпании и самим пилотам. Вот они и летают...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
а в самом полете, когда включен автопилот, пилоты не очень заняты...

 

Крукс, я внимательно читаю. Разговор начался с моего поста, где писалось, что пилоты слишком устают и это снижает безопасность полетов. Занятость к усталости имеет очень слабое отношение, а если и имеет, то обратное тому, что пытаешся сказать (как я и написал, отсутствие занятости как раз и ведет к повышению усталости). И сводить вполне реальную правду жизни к банальному "летать поменьше а получасть побольше." просто не правильно. Ты пытаешся отрицать очевидное.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Крукс, я внимательно читаю. Разговор начался с моего поста, где писалось, что пилоты слишком устают и это снижает безопасность полетов. Занятость к усталости имеет очень слабое отношение, а если и имеет, то обратное тому, что пытаешся сказать (как я и написал, отсутствие занятости как раз и ведет к повышению усталости). И сводить вполне реальную правду жизни к банальному "летать поменьше а получасть побольше." просто не правильно. Ты пытаешся отрицать очевидное.

лейзи, в чем мое отрицание? я был долгое время в юнионе, и прекрасно помню его цели.... мы их каждый год обсуждали..

В твоем посте из-за которого началось наше обсуждение говориться что европейский юнион хочет снизить нагрузку пилотов и оспаривет нормативы гавермента, утверждая что эти нормативы увеличивают риск авирий на 15%, (пост 86).

Во первых мы не знаем нормативы, во вторых почему увеличивается риск на 15, а не на 10 или 20 процентов... исходя из чего?

Насколько я знаю в основном аварии самолетов происходят не из-за пилотов, точнее даже не из-за их усталости, а из-за технического состояния самолетов, или каких то форс- мажорных обстоятельств во время полета... я не хочу говорить о недостаточной подготовки пилотов, (человеческий фактор).

я согласен с твоим утверждением что больше устают от безделия, чем от работы...но при этом, хочу заметить, что лучше бы юнион занялся вопросами обеспечения большего комфорта для пилотов во время движения, может кресла надо другие, или массаж в них предусмотреть как в моем бмв....

мне тоже приходиться летать и нет так редко, и просидеть в эконом классе 4-5 часов - достоточно неприятно, особенно когда расстояние между сидениями небольшое.. это же время проводят пилоты в своих креслах, не думаю, что они устают больше,, но просто как то нелогично, тем более как ты понимаешь они заняты работой, а это всегда психологически легче....

Еще раз, работа пилота, конечно не простая, особенно учитывая что они работают без права на ошибку..но ведь и самолеты и управление у них достаточно совершенное....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Во первых мы не знаем нормативы, во вторых почему увеличивается риск на 15, а не на 10 или 20 процентов... исходя из чего?

 

Мдя, ну значит, если тебе забыли дать все детали, то писдеж и провокация, да?

 

Логига железная, мне даже и скахзать нечего.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Мдя, ну значит, если тебе забыли дать все детали, то писдеж и провокация, да?

 

Логига железная, мне даже и скахзать нечего.

а что бывает еще и стеклянная, деревянная, или какая то другая логика..

 

Когда говорят о конкретных цифрах, то почему бы не спросить на чем они основаны...

Насколько я знаю в основном все авиакатастрофы о которых пишут, имеют причины не связанные с усталостью пилотов...

возможно что юнион имеет инфу о предпосылках аварий, но тогда и гавермент и авиа компании имеют эту инфу.. Не думаю, что любая авиа компания заинтересована в таких предпосылках..

поэтому зная что такое юнион, могу лишь сказать, что юнионам не верю, да и не нравятся они мне... в моем понятие юнион хорош лишь для лодырей...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В аэропорт Миннеаполиса диспетчеры вернули назад самолет авиакомпании Northwest Airlines, который во время взлета столкнулся со стаей птиц.

 

Инцидент произошел на выходных, в небе над международным аэропортом Миннеаполиса. По данным местных СМИ, на борту "Боинга-757" находилось 209 человек, и машина держала путь в Лас-Вегас, однако при взлете столкнулась со стаей по меньшей мере из 15 голубей. Сообщается, что с самолетом было все в порядке, просто в аэропорту приняли решение перестраховаться.

 

Посадка прошла в нормальном режиме, никто из пассажиров лайнера не пострадал.

 

Блин, сразу 15 голубей. Вобще то я думал что такие мелкие пернатые самолетам не угрожают.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Жесть.

 

При заходе на посадку Боинг-767 австралийской авиакомпании Qantas, следовавший рейсом из Мельбурна, не выпустил шасси.

 

Двое пилотов просто забыли их выпустить, за что отстранены от полетов на время расследования инцидента, который произошел в аэропорту Сиднея 26 октября, передает lenta.ru со ссылкой на ABC News.

 

Пилоты заметили свою ошибку только после срабатывания автоматической системы безопасности. В тот момент самолет находился в 700 футах (примерно в 200 м) от земли.

 

В экстренном порядке мощность двигателей была увеличена, а самолет уведен на второй круг.

 

Представитель компании Qantas объяснил произошедшее тем, что командир корабля и его помощник не поняли, кому из них опускать шасси, отметив, что серьезная угроза для безопасности пассажиров не возникла, поскольку пилоты сами обнаружили ошибку еще до того, как поступил звуковой сигнал.

 

В нормальной ситуации пилоты должны опустить шасси на высоте от 1500 до 2000 футов над землей, чтобы к отметке в 1000 футов они смогли убедиться в стабильности курса самолета.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
"Росавиация" расследует аварийную посадку Ту-154: пилоты спасли 89 человек, приземлившись в тайге (ВИДЕО)

 

Представители "Росавиации" в среду вылетают в Ижемский район республики Коми для расследования инцидента с самолетом Ту-154, совершившим аварийную посадку в тайгу. Лайнер с отказавшими системами управления, навигации и радиосвязи приземлился на заброшенную в лесу вертолетную площадку, прорубил в деревьях 200-метровую просеку и остановился в болоте. При этом самолет получил незначительные повреждения, а пассажиры отделались испугом. Эксперты называют происшедшее чудом. Расследование происшествия займет 10 дней, но уже ясно, что эта посадка теперь войдет в историю отечественных авиаперевозок.

 

Инцидент с Ту-154 стал одной из самых обсуждаемых тем в российских блогах и Twitter'е, отмечает ИТАР-ТАСС. Суть дискуссий - наградят ли экипаж за подвиг. Блоггеры предлагают сделать летчиков Героями России. Официальных комментариев на эту тему пока нет.

 

Молодцы пилоты. Новость ТУТ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Британская полиция арестовала пилота самолета Boeing 757 американской авиакомпании Delta Airlines, который намеревался управлять лайнером в состоянии сильного алкогольного опьянения и не знал, куда летит самолет, сообщает сайт американской газеты New York Post.

 

Самолет с 213 пассажирами должен был 1 ноября лететь из лондонского аэропорта "Хитроу" в Детройт. Однако 48-летний второй пилот Джордж Лаперл, который сел в кабину с развязанными шнурками, был почему-то уверен, что предстоит лететь в Нью-Йорк. От пилота исходил сильный запах спиртного, передает РИА "Новости".

 

Уровень содержания алкоголя в крови Лаперла в пять раз превышал нормы, допустимые в Великобритании для пилотов.

 

Сотрудники Скотланд-Ярда арестовали Лаперла, 16 ноября этот уроженец Бостона должен предстать перед судом по обвинению в нахождении на летном поле в пьяном виде. До вынесения судебного вердикта Лаперл отстранен от полетов.

 

В середине сентября другой пилот Delta Airlines, предположительно находившийся в состоянии алкогольного опьянения, был снят с рейса Амстердам - Ньюарк и арестован голландскими властями, отмечает газета.

 

ОЙ :102:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Почему падают самолеты

В ком и в чем летчики видят истинные причины авиакатастроф

Итоги расследования погубившей хоккеистов «Локомотива» авиакатастрофы, произошедшей в Ярославле 7 сентября, оказались неожиданными: вопреки большинству первоначальных версий причиной аварии названа ошибка экипажа. Между тем «жертвами» той аварии уже стали все самолеты Як-42 — их полеты были приостановлены, и обсуждается возможность их вывода из эксплуатации. Пострадали и небольшие авиакомпании: государство готовится сильно усложнить им жизнь. Получается, что, реагируя по горячим следам на любую авиакатастрофу, и обыватели, и власти руководствуются, скорее, не здравым смыслом, а набором мифов. «РР» пригласил в редакцию профессионалов отрасли и с их помощью попытался разобраться, какие из них имеют под собой основания, а какие — нет.

Миф 1

 

Во всем виноваты старые самолеты

 

Дата выпуска самолета становится предметом пристального внимания и простого обывателя, и властей после каждой аварии. Чаще всего возраст лайнера исчисляется несколькими десятилетиями, и это дает повод для очевидного вроде бы вывода: «Подняли в небо развалюху — она и развалилась». Логика понятна: продажные менеджеры привозят с аризонских помоек старье, гоняют их по маршрутам в хвост и в гриву, пока те не рухнут. Власти, в свою очередь, получают основание для борьбы со старыми самолетами, чаще всего той или иной конкретной марки. Так, после аварии в Петрозаводске 19 сентября этого года Дмитрий Медведев поставил воп­рос о снятии с полетов всех самолетов Ту-134, а после ярославской трагедии он усомнился в летной судьбе всех Як-42.

 

Насколько миф распространен Предельно.

 

Что на самом деле

 

Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia: Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события. Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь, как следует, и накажу, кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот — наказывают, кого попало, а уже потом разбираются. А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы.

 

Первый ложный след, по которому обычно идут, — именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета — это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.

 

Василий Савинов, партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI): Я бы для простого обывателя привел такой пример. У нас на улице очень много автомобилей-трехлеток, ввезенных из-за рубежа. И если посмотреть абсолютную статистику, то количество аварий в России разительно больше, чем в той же Западной Европе. Но это не оттого, что у нас машины-трехлетки, а у них новые — они поездили на них и отдали нам, чтобы мы на них разбились. Это больше от культуры вождения, состояния дорог.

 

Аналогичная ситуация и в авиации. Если импортному самолету 10, 15, 20 лет — это не показатель того, что он в плохом состоянии. Простой пример. Китай покупает исключительно новые самолеты. Через пять лет они начинают от этих машин избавляться, но их никто не берет. Потому что свежая машина за пять лет эксплуатации китайцами может прийти в такое состояние, что дальше эксплуатировать ее нерентабельно: больше на ремонт потратите, чем заработаете. В то же время мы сейчас берем для нашего проекта в одной из стран СНГ машину 85-го года выпуска. Она в прекрасном состоянии, потому что эксплуатировалась TNT, а у них одна минута задержки вылета уже считается опозданием, по которому происходит разбор. Соответственно, можно представить себе состояние этой машины — она работает лучше, чем автомат Калашникова. Вот разница между машиной возрастом 5 лет и 25 лет. Все зависит только от тех рук, которые ее поддерживали.

 

Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний: С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету — что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью.

 

Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот. Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет. Но с точки зрения пилота, если лететь долго, далеко, а пилотирование вручную — дополнительная нагрузка на экипаж, командир может просто отказаться.

 

Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом.

 

Вывод

 

Федор Борисов: Надо исходить из того, что самолеты делятся не на западные и не западные, хорошие и нехорошие, старые и новые, а на готовые к вылету и не готовые. Все остальное — это вопрос исключительно экономики авиакомпаний.

 

Соответствие мифа реальности Не соответствует.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Миф 2

 

Во всем виноваты плохие пилоты

 

Расследования практически каждого авиапроисшествия находят среди причин и человеческий фактор. В лучшем случае это усталость экипажа от нагрузок, в худшем — алкоголь, как было при авиакатастрофе в Перми в сентябре 2008 года. Доверие к человеку за штурвалом у пассажиров в последнее время падает. Известные аргументы: система подготовки пилотов плоха, новых хороших летчиков не учат, а старые хорошие все уходят в иностранные компании, а на региональных авиалиниях остаются худшие.

 

Насколько миф распространен Сильно.

 

Что на самом деле

 

Конкуренция и желание учиться

 

Павел, летчик-инструктор: Членом летного экипажа в российской авиакомпании может быть только гражданин России. Это положение осталось со времен СССР, и его сохранение в свое время пролоббировал уже российский профсоюз пилотов. Но самолетов в стране все больше и больше, а пилотов готовить не успевают. Было время, лет десять, когда люди просто не шли в авиацию, а одновременно подготовленные летчики уходили, скажем, в бизнес. Таких очень много. Сейчас молодежи хватает, но они выходят тоже очень зеленые, никакие, их очень многому нужно учить.

 

А многие выпускники институтов приходят в авиакомпании без стремления к самообучению. При этом зарплаты огромные, непропорционально большие. Даже молодой пилот получает сейчас много, и при этом ему не надо биться за свое место. Дефицит кадров такой, что в любом случае, если выгонят из одной компании, возьмут в другую.

 

С одной стороны, это хорошо, потому что бессмысленно давить на пилота, чтобы он вылетел с какой-то неисправностью, ведь увольнением его не испугаешь — как уволить человека, если у тебя список «требуется» висит, а там пилоты, пилоты, пилоты. И ты будешь увольнять человека, которого ты бегаешь и ищешь?

 

С другой стороны, такое положение дел пилотов расслабляет. Если бы российским авиакомпаниям разрешили набирать иностранных летчиков, как это сделано в очень многих странах мира, это бы разом позволило снять множество проблем, в том числе и по безопасности. Кроме того, было бы легче осваивать новое поколение самолетов.

Уровень образования

 

Павел, летчик-инструктор: Обучение должно быть адекватным и современным. Ну зачем человеку, который выпускается из училища, знать энергетику Ту-154 Б2, которых остались уже единицы? Зачем наизусть учить эти цифры, если он идет на «Боинг-747»?

 

В институтах сидят люди за шестьдесят. И не потому что они такие хорошие преподаватели, а потому что им деваться некуда. А молодых преподавателей нет.

 

Очень много «мастеров старой школы» и среди пилотов. Если присмотреться, то видно, что у некоторых наших крупных авиакомпаний «боинги» взлетают по-туполевски, медленно-медленно. Потому что там сидит командир, который говорит: «На Ту-154 было так — значит, и здесь мы будем так же взлетать, и все». Потому что ему за пятьдесят, зачем ему за книжками, за технологиями следить? А справа сидит молодой второй пилот и ему не перечит. У нас люди не умеют слушать. Если ты кому-то вежливо сказал: «Я бы обратил внимание на эту проблему», — на тебя посмотрят и скажут: «Так, что тут за выскочка молодой такой?

Сиди и молчи».

 

Если такого «мастера» начинаешь учить новому, он тебя пошлет, потому что ну он же мастер. Люди негативно воспринимают сообщение о том, что кто-то может знать что-то лучше их. Хотя это норма. И настоящий мастер способен воспринимать новое. У нас этой культуры не сформировано.

Про алкоголь

 

Василий Савинов: Вспомним катастрофу в Перми. Как было сказано в заключении МАКа, командир воздуш­ного судна находился «не в образе полета», а квалифи­кация второго пилота не позволяла ему осуществлять пилотирование воздушного судна. В итоге, когда командир, находясь «не в образе полета», попытался взять на себя управление воздушным судном, он его просто перевернул, ввел в пике и воткнулся в землю.

 

Но я могу сказать, что сейчас это относительная редкость. В сравнении с советскими временами пьянство за штурвалом явно пошло на убыль. Потому что в советские годы контроль за алкоголем на борту был значительно меньше.

 

Кроме того, алкоголь — это, пожалуй, единственное, за что сегодня можно вылететь с работы с ходу. По крайней мере в ответственной компании алкоголь — это дверь на выход. И рынок тесный. Все всех знают. По­этому, как только человек с таким диагнозом вылетает из компании, это как волчий билет на всю жизнь.

 

Про авось

 

Федор Борисов: Почти каждая катастрофа, которая происходила в России в последние годы, — это человеческий фактор, и почти каждая — это там, где мысленно или вслух было произнесено «авось проскочим».

 

Но это проблема не авиации, а в целом страны, которая живет по принципу «Я хочу, чтобы закон соблюдался, но для себя всегда готов сделать исключение». Так и некоторые пилоты: у меня есть правило, я знаю, что это опасно, но я все-таки полечу. Не потому, что надо мной стоит плохой менеджер, который меня чего-то лишит, а просто потому, что мне надо возвращаться домой, потому что дома жена. А я мастер, а раз я мастер — значит, я справлюсь с этой задачей, потому что я уже десять раз в такой ситуации взлетал, и все хорошо. А в одиннадцатый раз добавился маленький дополнительный фактор, которого никто не ожидал, — и все.

 

Сидит у человека этот авось в голове, и ничего вы с этим авосем не сделаете до тех пор, пока этому человеку его второй пилот не скажет: «Извини, отец-командир, я сейчас иду к начальству и докладываю, что я с тобой не полечу, потому что ты хочешь меня убить и вот этих прекрасных людей за нашей спиной хочешь убить. И то, что ты делаешь, недопустимо». И вот когда он не побоится услышать в ответ «Ах ты, молодой стукач», когда он такой будет не один, а когда их таких будет два, десять, пятьдесят человек, тогда это станет системой.

 

Хотя позитивные изменения начались, и произошло это, на мой взгляд, тогда, когда авиакомпании, которые либо летают на Запад, либо вступают в глобальные альянсы, просто поняли, что изменение этой культуры соответствует их целям. Тот же «Аэрофлот» стал двигаться в этом направлении не вчера, а когда шел планово к вступлению в SkyTeam.

Вывод

 

Василий Савинов: Причина катастроф процентов на семьдесят-восемьдеят — это так или иначе человеческий фактор. Люди, которые положились на авось. Именно это, а не старые самолеты и отдельные запчасти, является основной и главной причиной, которую нужно устранять.

 

Причем человеческий фактор — это не обязательно именно экипаж. Это длинная цепочка. Например, тот же вопиющий случай с Пермью. Командир был, мягко говоря, не в форме. Но, кроме этого, были нарушения при обучении пилотов: они после обучения еще какое-то время летали на своих старых самолетах, а не сразу пересели на новые. И потеряли новый летный навык. То есть люди не очень были готовы лететь на этом самолете. Во-вторых, самолет выпустили с дефектами, которые в принципе были невылетными: у него была разная тяга двигателей. Вот это все в совокупности и есть человеческий фактор, а не просто «капитан

напился и всех убил».

 

Соответствие мифа реальности Соответствует в значительной степени.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ОЙ :D

В аэропорту Магадана 21 октября при прохождении медицинского контроля командир экипажа и бортпроводница рейса 758 авиакомпании "Якутия" были отстранены от полета из-за того, что у них выявили повышенное давление и учащенный пульс. Руководитель Северо-Восточного межрегионального территориального управления Росавиации (СВМТУ) Александр Бугаков сообщил, что медицинский контроль магаданского аэропорта отстранил командира экипажа и стюардессу от выполнения рейса, в связи с тем, что они, по заключению врачей, покурили марихуаны.

 

Результаты анализов командира экипажа и стюардессы авиакомпании "Якутия", показавшие, что они накануне вылета из Магадана в Москву курили марихуану, не вызывают никаких сомнений.

 

И чё докопались до экипажа? Ведь марихуана не наркотик, как уверяют некоторые уважаемые юзеры.:033:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
И чё докопались до экипажа? Ведь марихуана не наркотик, как уверяют некоторые уважаемые юзеры.:D

 

Алкоголь - не наркотик?

 

Успокоительные таблетки (типа тазепама) - не наркотик?

 

 

А пилотам перед рейсом почему-то их принимать строжайше запрещено :033:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас

×